人類聚落的起源
農業的興起
農業和地緣經濟走廊
農業、流動性和城市化
全球經濟廊道城市的興起
古代雛型城市之面貌
蘇美爾地區城市建立
埃及城市的出現
腓尼基城市的戰略地位
波斯灣城市的戰略作用
巴比倫的衰落
亞述人和底格里斯河
新巴比倫帝國的擴張
希臘的挑戰
亞洲經濟走廊城市興起
印度河流域城市
華北黃土高原城市的形成
美國城市的興起
農業與早期美洲陶器文明
早期北美洲的城市
早期南美洲的城市
第一次城市革命與網絡結構
第一次城市革命與突破點
.「介面城市」案例
. 「轉運城市」案
第一次城市革命與核心強化
第一次城市革命與網絡構成
第一次城市革命與集聚經濟
羅馬經濟世界的出現
羅馬城市的崛起
羅馬帝國的鞏固
基督教的興盛與西羅馬帝國的衰落
西羅馬帝國滅亡
中國經濟世界的崛起
從黃土高原到華北平原
華北平原與長江流域城市
四川盆地城市
中國對於世界經濟的貢獻
地緣區位演化與空間競爭
城市服務業的地緣區位演化與管理
地緣區位演化與乘數效應
地緣區位演化與離心力
排斥力與城市結構老化
離心力與核心化
離心力與地緣區位
從羅馬的淪陷到伊斯蘭文明的誕生
伊斯蘭教的興起
巴格達大城市化
摩爾人的前哨站
撒哈拉以南
東部前哨
突厥-蒙古人入侵重新發動的伊斯蘭教
亞洲走廊伊斯蘭教的非軍事化進程
東南亞和遠東的大衰退
地緣動態演變與農業
地緣動態演變與工業化
地緣動態演變與社會經濟不平等的演變
地緣動態演變與區位選擇的累積過程
潛能與現實的互動，一種可能的解釋
地緣動態演變案例
地緣動態演變位的一種確定性情形
地緣動態演變在都市和城市發展中的作用
擾動發展中的地緣動態演變
世界一級的地緣動態演變
地緣動態演變的可逆性
拜占庭帝國
俄羅斯
西班牙收復失土
西歐崩落後的復興
法國的形成，一個民族國家
日爾曼神聖羅馬帝國的擴張
北歐城市化的孕育
在歐美之間架起一座橋樑
歐洲經濟的重新調整
隆河、萊茵河和聖哥達山口
北歐的新核心：阿姆斯特丹和倫敦。
三個民族國家
新歐洲經濟世界與美國邊緣化
自由主義，工業革命的前奏
機動化交通對城市系統的影響
全球經濟大廊道歐洲段的東南運動
席捲非洲的殖民浪潮
歐洲在亞洲的擴張。
獸力至機動交通演進對城市群集中化的影響
參考點、吸引點和排斥點
單一參考點的情況
兩個參考點的情況
獸力運輸案例
延遲的情況
機動化交通運輸
三個參考點的情況，或「三角形」情況
超過三個參考點的情況
論空間經濟的基本悖論
電機和網路
區位決策的相互依賴性
資訊時代
空間競爭
空間摩擦的偏約化
大城市成為可能
裝卸成本和絕對優勢
從倫敦到西伯利亞
北美走廊的出現
美洲走廊對拉丁美洲的影響
從美洲走廊到東亞
地理空間創新的創造與傳播
地緣動態演變廊道的真諦
城市區位的演變
城市形態的演變
通信網路形式的演變
城市功能的主要類別
經濟核心的演變
交通和城市活動的遷移
歐洲和美加城市不同嗎？
發達國家和發展中國家城市
INTRODUCTION
CHAPTER 1 FROM THE BEGINNINGS OF Agriculture AND UrBANIZATION TO THE FIRST 城市興起(URBEXPLOSIONS)
The Origins and Beginning of Humankind
The Beginnings of Agriculture
Agriculture and Topodynamic Corridors
Agriculture, Mobility, and Urbanization
Emergence of Urbanization in the Great Corridor
Appearance of Pre-Urban Cities
Appearance of Urban Cities in the Sumer Region
Appearance of Urbanization in Egypt
The Strategic Role of the Phoenician Cities
The Strategic Role of the Persian Gulf
The Babylonian 城市興起(Urbexplosion)
The Assyrians and the Tigris Axis.
The Expansion of the Babylonian 城市興起(Urbexplosion)
The Greek Challenge
Urbanization in the Asian Corridor
The Indus Valley
The Appearance of Urbanization on the Loess Plateau of China
The Emergence of Urbanization in America
Agriculture and Pre-Columbian Pottery
Urbanization in the Northern Pre-Columbian Corridor
Urbanization in the Southern Pre-Columbian Corridor
CHAPTER 2 UNDERSTANDING THE FIRST UrBAN REVOLUTION
The First Urban Revolution and Networks’ Critical Points
The First Urban Revolution and Breaking Points
. The 「Interface」 Case
. The 「Transshipment」 Case
The First Urban Revolution and Central Places
The First Urban Revolution and Network Systems
The First Urban Revolution and Agglomeration Economies
CHAPTER 3 THE TWO FIRST ECONOMY-WORLDS: THE ROMAN AND CHINESE EMPIRES
The Emergence of the Roman Economy-World
The Rise of Rome
The Consolidation of the Roman Empire
The Triumph of Christianity and the Decline of the Western Roman Empire
The Fall of the Western Roman Empire
The Emergence of the Chinese Economy-World
From the Loess Plateau to the Great Plain of China
The Cities of the Great Plain of China
The Cities of the Red Basin
The Greatness of the Chinese Economy-World
CHAPTER 4 UNDERSTANDING THE DYNAMICS OF UrBAN EVOLUTION
Topodynamic Evolution and Spatial Competition
Topodynamic Evolution and Management of Municipal Services
Topodynamic Evolution and Multiplier Effects
Topodynamic Evolution and Repulsive Forces
Repulsive Forces and the Aging of Urban StructUres
Repulsive Forces and Polarization
Repulsive Forces and Geography
CHAPTER 5 THE GREAT EBB: ISLAM OUT TO CONQUER THE GREAT AND ASIAN CORRIDORS
From the Fall of Rome to the Advent of Islam
The Rise of Islam
The Baghdad 城市興起(Urbexplosion)
The Moorish Outpost
South of the Sahara
The Eastern Outposts
Islam Re-Launched by the TUrko-Mongol Invasions
The Non-Military Progression of Islam in the Asian Corridor
The Great Ebb in Southeast Asia and the Far East
CHAPTER 6 UNDERSTANDING TOPODYNAMIC INERTIA
Topodynamic Inertia and Agriculture
Topodynamic Inertia and Industrialization
Topodynamic Inertia and Evolution of Socio-Economic Inequalities
Topodynamic Inertia and Cumulative Process of Location Choices
The Interaction Between Potentiality and Reality, a Possible Explanation of Topodynamic Inertia
A Deterministic Case of Topodynamic Inertia
The Role of Topodynamic Inertia in Metropolitan and City Development
Topodynamic Inertia in 城市興起(Urbexplosion) Development
Topodynamic Inertia at the World Level
Reversibility of Topodynamic Movements
CHAPTER 7 THE GREAT EBB: EUrOPE’S FIGHT FOR SURVIVAL
The Byzantine Empire
Russia
The Spanish Reconquista
The ResUrrection of the West EUropean 城市興起(Urbexplosion)
The Forming of France, a Territorial State
The Expansion of the Germanic Holy Roman Empire
The Gestation of the Northern EUrope 城市興起(Urbexplosion)
CHAPTER 8 THE DISCOVERY OF AMERICA AND THE RETUrN IN STRENGTH OF THE OCCIDENT
Building a Bridge Between EUrope and America
The Re-Alignment of the EUropean Economy
The Rhone, the Rhine, and the St. Gotthard Pass
The New Pole of Northern EUrope: Amsterdam and London.
Three Territorial States
The American Periphery of the New EUropean Economy-World
CHAPTER 9 THE ADVENT OF MOTORIZED TRANSPORTATION AND THE SECOND UrBAN REVOLUTION
Liberalism, Prelude to the Industrial Revolution
The Impact of Motorized Transportation on Urban Systems
The Southeastward Movement in the EUropean Section of the Great Corridor
The Wave of Colonization that Overwhelmed Africa
The EUropean Expansion in Asia.
CHAPTER 10 UNDERSTANDING THE IMPACT OF MOTORIZED TRANSPORTATION
The Impact on Polarization of Evolving from Animal to Motorized Transportation
Reference, Attraction, and Repulsion Points
The Case of a Single Reference Point
The Case of Two Reference Points
The Case of Animal Transportation
The Case of Relay
The Case of Motorized Transportation
The Case of Three Reference Points, or 「Triangle」 Case
The Case of More Than Three Reference Points
Explaining the Basic Paradox of Space-Economy
Motors and Networks
Interdependence of Location Decisions
Information
Spatial Competition
The Biased Reductions of Space-Friction
Larger Cities Made Possible
Loading/Unloading Costs and Absolute Advantages
CHAPTER 11 THE AGE OF AUTOMOBILE AND THE TRIUMPH OF THE AMERICAN CORRIDOR
From London to the Trans-Siberian
The Emergence of the American Corridor in North America
The Impact of the American Corridor on Latin America
From America to Japan and Asia in the American Corridor
CHAPTER 12 UNDERSTANDING TOPODYNAMIC CORRIDORS
The Creation and Spread of Innovations in the Geographical Space
The True Meaning of Topodynamic Corridors
CHAPTER 13 POLES AND ROUTES THROUGH HISTORY
The Evolution of City Locations
The Evolution in the Form of Cities
The Evolution of the Form of Communication Networks
The Main Categories of Cities
The Evolution of Centrality
Transportation and the Relocation of Activities in the City
Are EUropean and Canado-American Cities as Different as It Is Usually Said?
Developed and developing cities
緒言
在1997年和1998年，有兩本書成為暢銷書。第一本是《槍炮、細菌和鋼鐵：人類社會的命運》，由傑瑞德·戴蒙德撰寫，並獲得普利策獎。這本書的基本前提是，某些民族在不同時期相對於其他民族所擁有的優勢不能用他們的基因
因為種族智力或文化優勢來解釋，或他們的地緣位置和各種環境因素有關。戴蒙德巧妙地總結了他的論點，他說：「歷史為不同的民族走了不同的道路，是因為不同民族的環境不同，而不是因為不同民族之間的生物差異。」
第二本書是由大衛·蘭德斯寫的，書名是《民族的財富與貧窮：為什麼有些民族如此富有》還有一些很窮。與戴蒙德相反，蘭德斯認為馬克斯·韋伯是對的，經濟發展的歷史證明了文化的影響。至於地理，他傾向於通過嘲笑法國地理學家艾德蒙·德莫林(Edmond Demolins)將其影響降到最低，他在二十世紀初聲稱，如果世界的歷史在地球表面保持不變的情況下，地球將重新開始，它將遵循同樣的寬泛路線。自歷史開始以來，富裕和健康的人民堅信，他們的基因、種族、文化或宗教使他們優於貧窮和疾病的人民。在寫自己的歷史時，他們試圖說服別人，他們的財富和好運來自於他們內心的堅毅、勤奮和超群的智力——所有這些都是內在的或「內在的」因素，而地理和環境等「外在的」因素對他們的成功只起了很小的作用。以這種方式呈現的歷史，如果不加以制止和挑戰，就會導致種族不容忍。這本書的立場更接近戴蒙德和德莫林，因為它認為，通過發現和理解標誌人類歷史演變的眾多空間規律，同時對文化、種族和文明採取中立的觀點，可以更好地解釋世界歷史。然而，這項工作並沒有像鑽石和妖魔一樣強調地理在區域氣候、動植物方面的重要性，而是展示了被稱為「地理區位動力」的廣泛而決定性的影響——最好的描述是經濟發展遵循長期的空間模式的趨勢。恩斯和趨勢。文化適應空間經濟邏輯，遠遠超過它們決定它。
空間是社會經濟現象的主要組織者和重要塑造者。經濟是以市場交易為基礎的，交換的商品和服務的流動遵循商業路線，而商業路線受地理位置的影響很大。海洋、河流、平原、商隊路線、運河、公路和鐵路都取決於大陸的形態、地形、氣候、水文和植被。由此形成的商業路線形成網路，其節點在經濟發展中起著主導作用。在這本書中將有無數這樣的例子。
縱觀歷史，時空規律是可以確定的，但要對人類進化提出一個連貫而系統的種族解釋是不可能的。所有主要的種族群體依次是主人和奴隸。例如，在羅馬帝國，以及最近在奧斯曼帝國，金髮碧眼的人更可能成為奴隸，而不是主人，這一點不可忘記。在古埃及，閃族猶太人是奴隸，而努比亞王朝的法老是黑人，或者至少是尼祿撒哈拉人。
在這部著作中發現的非種族歷史模型將地理區位動力置於更為普遍的地緣動力理論的背景下(在古希臘語中，地形意味著「位置」，而杜納米斯意味著「力量」)。這一最初的理論旨在提供一個連貫的視野，世界空間經濟演變自城市化的出現。這是對「anoeconomics」的早期貢獻，它是經濟理論的一個新部分(在古希臘語中，ano的意思是「穿越時間，穿越空間」)。AnoEconomics研究世界經濟現象的範圍超越了個人、公司、團體，甚至國家和政府。它是以「經濟世界法則」為基礎的，根據該法則，存在著支配世界大區域、涵蓋不同領土和國家的經濟核心。《經濟世界法》表明，財富是按照蘭德稱之為「發展梯度」的邏輯從富裕的核心向貧窮的週邊地區分配的，這種梯度的邏輯比國家和宏觀經濟的地理和空間邏輯要多得多。非經濟學是對微觀經濟學(在市場供求的背景下關注個人和公司)、中經濟學(涉及區域經濟)和宏觀經濟學(主要研究政府的通貨膨脹和失業政策)的自然延伸。
本研究採用一種非經濟學的觀點，從全球和地方(城市)兩個層面，追溯了六千年來世界人口和生產的空間規律和空間分佈的演變。一旦發現了這些規律性，我們將尋找地緣經濟、政治、社會學、文化或種族邏輯來解釋它們。在基於種族、文化或政治制度的過於簡單化的解釋之前，優先考慮尋找文化中立的解釋。這一理論清楚地顯示了空間經濟解釋的優勢，並將文化和社會政治因素對財富和福祉演變的影響放在次要地位。簡而言之，我們將回答兩個問題。第一，經濟發展有地域規律嗎？第二，如果這些規律可以被識別，它們與經濟理論有什麼關係？
還將討論其他問題，特別是在理論章節中。為什麼自城市化開始以來，經濟發展就被稱為城市極點？這些可以被描述為主導一個城市體系或至少是其中一個重要部分的城市群。我們如何解釋，縱觀歷史，新的波蘭人已經出現，並逐步取代了舊的主導波蘭人？為什麼占主導地位的經濟兩極最終會衰落？根據可識別的空間軌跡，有沒有一個解釋為什麼優勢極點之間會相互取代？空間規律是更好地由政治、社會和文化因素解釋，還是由空間經濟和地理因素解釋？
在探討這些問題時，我們考察了三個主要的規律。第一部分深入探討了核心熱點的存在，也就是說，它與城市化作為一種基本現象的觀念作鬥爭。第二種是「集中化」，它與兩極相互分化產生的事實相結合：1-城市體系和等級制度；2-「擾動」，即通過時間和空間演化的有機城市體系；3-布拉德式的「經濟世界」。第三種主要的規律是與歷史上兩極之間的繼承有關。RLD在「地理區位動態走廊」內的主導極點。
城市體系的概念是靜態的。它指的是統治的結構關係，在一個給定的區域、國家或大陸空間內，將各種規模的城市兩極連接在一起。例如，作者可以研究法國、加拿大和北美的城市系統以及加利福尼亞或西伯利亞。大多數時候，城市系統是根據政治單位和邊界來定義的。從系統的角度來看，城市系統可以而且通常確實超出了這些邊界，特別是在它們發展的時候。這就是為什麼「干擾城市化」的概念是有用的。
擾動的概念是動態的，它對應於一個不斷發展的城市系統，它具有一個有機的統一性，其特徵是一個或多個極點同時或連續地支配著整個系統，並且其外部極限隨著時間的推移而演變，以便包括許多屬於不同區域的區域，因此它是一個動態的概念。文斯，或國家。例如，180年前，目前由紐約主導的城市化由費城主導。它的外部限制逐步擴大到大陸內部，包括加拿大和美國。作為一種動態結構，它甚至偶爾會因為芝加哥或洛杉磯的大城市化而向後移動。
經濟世界的概念，由布拉代爾構思，受德國地理學家啟發，沃勒斯坦提出，是靜態多於動態的。它是指城市體系或由城市體系構成的宏觀體系，它延伸到全球的重要地區，包括一個支配核心、一個半邊緣和一個邊緣，達到了經濟一體化和自給自足(自給自足)的程度，構成了一個世界。羅馬帝國和中華帝國從我們這個時代開始就是經濟世界的好例子。核心和週邊的廣泛使用的概念是經濟世界概念的核心。
為了更好地理解空間的主導作用，有必要參考有關地理空間在人類經濟系統中的作用的理論，特別是空間經濟理論。地理空間是一個非常複雜的空間，要將其轉化為數學模型而不失其重要的內容和實質是不容易的。從數學的角度來看，地理空間可以被看作是平面或球面空間、二維或三維空間以及歐幾里德空間、網路空間或拓撲空間。每一種選擇都有利弊，每一種選擇都清楚地表達了真實地理空間的重要方面，而將其他影響因素隱藏起來。一個給定的模型可能適合於研究一個特定的案例，而在另一個案例中則不夠。城市系統理論就是一個很好的例子。Walter Christaller和August Losch的經典中心地理論以歐幾里德「烏鴉飛過」距離的簡單概念為前提，成功地說明了城市系統是如何以邏輯方式發展的，同時提到了一個非常抽象和不真實的同質平面(「圓形各向同性空間」，更為科學。相反，萬斯、霍恩伯格和里茲創立了一種城市系統理論，稱為網路系統理論，它基於網路空間，通過網路計算距離。這兩種方法都是值得的：事實上，法國的城市系統更容易被Christaller模型的方法，而Canado-American系統更符合網路系統模型。
研究一個給定的空間現實可能會揭示出非常不同的空間邏輯，這取決於使用的尺度。令人驚訝的是，歐幾里德距離和網路距離在不同尺度上有著非常不同的相關性。例如，在城市內部，對個人出行的分析通常需要考慮網路距離，而不是「烏鴉飛」距離，因為市民通常沿著由走廊、人行道、街道、高速公路、地鐵、公交線路、電梯等組成的網路出行。就個人而言，城市首先是網路的輻輳點。另一方面，在研究整個城市或其中心與郊區之間的關係時，歐幾里德距離仍然是相關和必要的。就城市系統而言，同樣的現象普遍存在。在一個城市系統的一個部分的尺度上，例如在北美城市系統東北部分波士頓占主導地位的尺度上，網路距離比歐幾里德距離更為相關。但是，在整個北美城市體系東北部分的尺度上，歐幾里德距離對於理解該體系的全球邏輯非常有用。
有趣的是，從歐幾里德到網路距離的傳遞可能是漸進的。研究空間規律的最佳工具之一是重力場分析(基於重力模型)。在這種分析中，距離指數的較低值產生的重力場可以更好地用到中心的歐幾里德距離來解釋，而距離指數的較高值產生的重力場圖必須用網路距離來解釋。
從靜態分析到動態分析使事情更加複雜。從世界範圍內城市體系的演變來看，德弗里斯指出，國際範圍內城市體系的巨大穩定性可能與國家或地區範圍內各子系統的重要不穩定性有關，反之，國際範圍內城市體系的巨大不穩定性也可能是由城市體系的不穩定性引起的。此外，正如勒布拉斯所說，在一種現象的空間演變中起決定作用的因素直接取決於分析的規模。 例如，在一個大陸的規模上預測人口演變，自然人口增長是人口增長的關鍵因素，而移民在人口增長中起著邊緣作用，然而，在預測全國城市體系中各個城市的人口發展規模時，自然增長通常是次要的，移民是主要因素。更具體地說，如果多倫多在過去60年的人口增長方面超過蒙特利爾，那並不是因為多倫多人有了更多的孩子；而是因為多倫多吸引了更多的移民。在注意到一般情況下，不同的因素在不同的尺度上發揮主要影響後，Le Bras強調，最終，在所有尺度上發揮作用的唯一因素是空間和距離。這一觀點支撐了整本書的論點。
尋找空間規律需要借助不同的分析尺度，不同的距離概念有時是網路距離，有時是歐氏距離，以及在重力場分析中使用不同的距離指數。總的來說，尋求規律性需要差異，不同理論的融合是建立統一認識的必要條件。在這項工作中將使用一系列的概念工具來顯示一致性、模式、邏輯和系統，並以理論和歷史上一致的方式來解釋它們。
奇怪的是，地理空間被越來越少地認為是世界進化的一個有效解釋因素的主要原因是地理學家自己經常選擇把空間作為種族和文化差異的主要基礎，而這些差異被認為解釋了歷史，而不是在空間中看到一個因素。可以直接決定歷史的演變。根據「道德的」或「中觀的」地理，環境和氣質被聯繫起來。寒冷的氣候培養了紀律、工作熱情和自製力，而炎熱的氣候則導致懶惰、懶惰和不守紀律。這種爭論導致了一種種族主義的地理學，長期以來，這種地理學使任何對歷史的地理方法都不可信，並使學者們無法認識到，地理不僅不能為種族主義提供科學依據，而且還可以為理解歷史提供基礎，因為歷史完全排斥了種族的影響。
今天，「北」和「南」是指發達國家和發展中國家，是「道德」地理學的遺存。誠然，直到最近，在人均收入方面，富國還存在於溫帶地區，特別是北半球，而窮國則存在於熱帶或亞熱帶地區。然而，這絕對不是一個永恆的歷史。幾個世紀以來，伊斯蘭教一直處於文明的最前沿，當時它的心臟由大馬士革、巴格達和開羅控制，相對地位於南部被沙漠包圍的地區。現在，世界上最具活力的經濟體之一，新加坡，實際上位於赤道。新加坡和馬來西亞不再屬於所謂的貧窮的南部，而前蘇聯的許多北部地方正變得越來越窮，越來越少地屬於富裕的北部。在這本書中，地理空間對歷史演變的影響將涉及更廣泛意義上的氣候或自然地理。
這本書強調地理空間在世界進化中的重要作用，讀者可能會驚訝地發現，它的作者不是地理學家。他更願意說是一位通過城市化研究來研究空間經濟的經濟學家。實際上，北美經濟學家的古典教育並沒有提到經濟發展的地理維度。大多數時候，主流經濟學家認為空間經濟是一種智力上的好奇心，不包括在年輕經濟學家的學位課程中。
地理空間不僅是經濟規劃中被忽視的變數，經濟理論甚至認為它不是追求經濟發展的重要因素。為了理解這一點，我們必須回到自由經濟思想的最開始。自由主義誕生於18世紀的法國，重農主義者最早自稱為「經濟學家」，並提出了一個反對當時占主導地位的重商主義(或科爾伯特主義)的理論框架，該理論框架旨在通過實施保護主義措施以減少進口，最大限度地增加國家黃金儲備。
自由主義的基本論點認為，如果消費者完全自由地消費他們想要的東西，如果生產者完全自由地以他們想要的方式生產他們想要的東西，如果所有經濟主體之間的貿易絕對自由，只要純粹和完美的競爭是完全自由的，那麼消費者作為一個整體的福祉是最大化的。復仇。本論文具有普遍性。它假裝對一個地區的經濟主體、一個國家內的這些地區以及世界上所有國家都適用。
從商業的角度看，本文等於說「貿易總比沒有貿易好」，這是公認的說法。1817年，大衛·里卡多首先提出了比較優勢理論，該理論提出了一個數學模型，支援兩個生產兩種不同產品、生產力水準不同的國家，如果他們進行貿易，並且專門生產他們有比較優勢的商品(而不是絕對優勢)。優勢。這聽起來有點抽象。為了解釋它，讓我們舉一個簡單的例子。
與其說是兩個國家，不如說是兩個人，瓊和瑪麗，他們在一所語言學校工作，既會教法語又會打字。學校經理讓他們通過了兩門考試，一門是教法語，另一門是打字。瓊取得了最好的成績：她教法語的成績是90%，打字的成績是80%。至於瑪麗，她教法語得到75%，打字得到70%。根據絕對優勢模型，經理應該把這兩項任務歸於瓊，因為她在這兩項任務中取得了最好的結果。瑪麗將繼續失業。
絕對優勢的基礎既不可取也不有效，因為它會造成失業。然後，他決定請瑪麗效勞，但他必須面對一個難題：既然瑪麗在這兩方面的效率都不如瓊，那麼她該做什麼呢？比較優勢理論表明，涉及充分就業的最佳解決辦法是讓瑪麗承擔效率相對較低的任務，即她與瓊相比具有比較優勢的任務。在我們的例子中，她被要求打字，因為她打字的成績占瓊年級的87.5%，而法語教學的成績只占瓊年級的83.3%。這一解決辦法確保充分就業，確保每個人專門從事某一特定任務，並確保每個人都能從中受益。為了重建大衛·里卡多的推理，用英國代替瓊，用葡萄牙代替瑪麗，用羊毛布代替法語教學，用葡萄酒代替打字就足夠簡單了，從而得出里卡多的結論：英國應該專門生產羊毛布，葡萄牙應該專門生產葡萄酒。根據比較優勢理論，在世界充分就業的形勢下，世界各地區在某些領域都必須具有比較優勢，各國無論在何處都有發展的可能，以造福全人類。
比較優勢理論對現代社會的演進產生了巨大的影響。它有利於自由貿易、工業專業化和經濟發展。然而，它沒有，也不能履行它的所有承諾。它所宣導的自由主義並沒有導致全世界的充分就業，也不允許世界所有地區依靠各自的比較優勢來發展。大多數自由主義經濟學家都認識到這一點，但普遍否認這一制度的失敗確實是普遍的經濟自由主義思想的失敗。相反，他們指出，目前的次優狀況是由於自由主義配方沒有在任何地方得到應用，各國政府也沒有採取適當的宏觀經濟政策，主要障礙仍然妨礙自由主義模型的普遍應用。他們認為，這些障礙從根本上損害了人員和專門知識的流動，並在較小程度上損害了資本和貨物的流動。
空間經濟方法挑戰了古典自由經濟理論的一些教條。除其他外，空間競爭理論確定了這樣的情況，即不利於實現「社會最優」(即對整個社會而言是最優的；這種最優對應於這樣的情況，即消費者從他們的金錢支出中受益最多的商品和服務的數量和品質競爭實際上阻止了自由主義，這使自由主義的基本論點失效。此外，考慮到運輸成本，人們會質疑比較優勢理論的經典結論。儘管如此，空間經濟學從來沒有假裝動搖自由主義聖殿的柱子，而這位經濟學家開創了空間經濟的神秘面紗，也很少試圖挑戰傳統的微觀經濟和宏觀經濟模式。
1987年9月，在里斯本舉行的一次區域經濟討論會上，一些比利時地理學家展示了兩幅歐洲地圖，這兩幅地圖深刻地打破了通過空間實現經濟發展的經典設想。第一張地圖描述了1980年西歐17個國家增加值(即商品和服務生產值)的空間分佈。生產分佈的模式驚人地同心，生產密度從比利時、荷蘭和德國交界處的某個中心向外移動時，向各個方向下降。就其本身而言，如此多的不同國家，即在上個世紀經常處於戰爭狀態的國家，其生產的空間分佈規律的報導令人震驚。什麼樣的空間或非空間經濟理論可以解釋這種模式？有沒有可能不開懷大笑地暗示，在靠近該中心的國家中，所有政府都在幾十年里採取了明智的經濟政策，而在遠離該中心的國家中，所有政府都受到了不明智的建議？觀察到的模式可以用比較優勢理論甚至傳統的空間經濟理論來解釋嗎？不是真的。
觀察到的空間分佈對馬克斯·韋伯(Max
Weber)提出的一個非常流行的論點提出了質疑，根據這個論點，新教比天主教更有利於資本主義。在上述中心，主要城鎮與韋伯的理論相矛盾：列日主要是天主教，馬斯特里赫特，天主教在一個傳統的新教國家，亞琛，主要是新教。周邊地區包括新教的芬蘭、瑞典、挪威、丹麥和蘇格蘭，以及天主教的葡萄牙、西班牙、愛爾蘭和義大利南部。很自然，比利時人提出的觀察到的生產空間規律要求在超越現有分析模式的水準上進行進一步的探索，包括宗教和文化團體的貢獻或缺乏。至關重要的是，學者們必須更加認真和不同地研究建立在極為強大的空間邏輯基礎上的國家和宏觀經濟政策。
第二張地圖同樣引人入勝。它反映了同一地區人口的空間分佈。種群格局與生產圖有些不同。後者顯示了從西北向東南聚集的密度最大的軸線，並穿過生產模式的中心。這條軸線大致相當於從義大利北部延伸到南部的「藍香蕉」。
法國人常把「藍色香蕉」稱為「DCRRSALE」或「山脊」，但也包括香蕉以外的地區——西北部的都柏林和曼徹斯特地區，東南部的那不勒斯和雅典地區。無論是東北部還是西南部，隨著距最大密度軸距離的增加，種群密度均呈系統性下降趨勢。生產模式和人口模式有相似之處並不奇怪，但它們的系統差異使觀察者感到困惑。當種群梯度幾乎是線性的時候，為什麼生產梯度是同心的？
此外，人口軸線向東延伸產生了一個令人驚歎的軸線，從英國到荷蘭、比利時、德國和法國會合的地區，再到義大利、希臘、安納托利亞(土耳其)、腓尼基(敘利亞和黎巴嫩)和美索不達米亞(伊拉克)。奇怪的是，這個軸線國又回到了西方文明的歷史淵源，其發源地在美索不達米亞，其發展經歷了漫長的道路，經過安納托利亞的波斯灣(倫敦)、希臘、羅馬、威尼斯、巴黎、阿姆斯特丹和以色列。人口密度最大值的軸線似乎是一個痕跡，是西方文明五千年歷史演變留下的一條溝壑。我們的文明史有沒有一個無人懷疑的空間連貫性？在其他文明中，類似的空間一致性是否存在於其他地方？
這兩張地圖揭示的是，在大陸和世界範圍內，正如費爾南德布拉代爾正確指出的那樣，生產在空間上是集中化的，連續的主導經濟極形成了某種空間鏈。這種經濟史的空間連貫性不能用古典自由經濟理論來理解。它甚至似乎質疑比較優勢理論。
我們可以嘗試用以下方式將上述問題與絕對優勢和比較優勢的概念調和起來。正如目前所接受的那樣，自由市場產生了充分就業和失業交替出現的經濟週期。如果一個人同意，經濟越接近充分就業，比較優勢就越佔優勢，就業不足程度越大，絕對優勢就越決定生產的空間分佈，那麼，通過比較優勢的影響，充分就業時期自然有利於甚至有利於幾乎沒有或根本沒有絕對優勢的地區。但是，在失業期間，周邊地區立即受到影響，絕對優勢的主導地位重新出現，具有大量絕對優勢的地區鞏固了其主導地位。
因此，從一個週期到下一個週期，受益於絕對優勢的區域成功地維持了其支配地位，而週邊區域永遠無法彌補失去的時間和機會。在這一動態過程中，第一個絕對優勢最終成為中心地位，而不是自然資源、勞動生產率甚至資本。因此，在自由主義模式下，經濟發展越是進步，世界經濟活動就越是集中化，中心與邊緣之間的差距也就越大。世界充分就業越來越難實現，周邊地區的比較優勢更加虛幻。充分就業率越低是比較優勢理論的正當條件，因此，自由主義本身經濟自由主義的作用就越小。
儘管如此，上述累積過程並不是不可逆轉的，因為在歷史上，統治中心是相互繼承的。這樣的中心很可能最終以同樣的方式下降，在他們的提升階段，他們傾向於鞏固。此外，控制中心的演替過程也有自己的空間邏輯。它可以產生真實的歷史軌跡，例如，在加拿大，對加拿大經濟的支配權從魁北克市先後轉移到蒙特利爾和多倫多。在歐亞大陸也可以看到同樣的情況，在波斯灣以西，主要經濟核心從巴比倫轉移到雅典、羅馬、君士坦丁堡、巴格達、伊斯坦堡、威尼斯、熱那亞、安特衛普、阿姆斯特丹和最後，倫敦。
這本書將確定三條主要的歷史軌跡。它們沿著三條環形地理區位動態走廊。走廊的圓形需要一些解釋。這看起來很奇怪，但在地球儀上，這個圓是一個自然的正常幾何圖形。實際上，在理論上，將圓調整為位於球體上的點的分佈要比將直線調整為位於歐幾里德平面上的點的分佈容易得多。在平面上，調整直線的唯一方法是移動它，而在球體上，調整可以通過改變圓的半徑和移動圓來完成。實際上，將圓調整為位於球體上的點的分佈等於將平面與球體相交，這只能通過連續的近似來完成，而將直線調整為位於歐氏平面上的點的分佈則是通過計算線性回歸以直接的方式來完成的。
三條地理區位動態走廊的圓形表示不得掩蓋走廊下方的地理現實。因此，在Ur和倫敦之間，大走廊是由幼發拉底河和底格里斯河體系、敘利亞走廊、波斯古代皇家公路(也稱為利得斯國王之路)、愛琴海和亞得里亞海組成，連接波河、萊茵河、隆河、塞納河、埃斯庫特-謝爾特和默茲彌撒和泰晤士河的河流網路。還有默西系統。在東面，在烏爾古城和東京之間，大走廊包括波斯灣、印度河三角洲、恒河、西河(珀爾里弗)、揚子江和西中國海。這條大走廊相當於由雲南高原、喜馬拉雅山、喀喇昆侖山、蘇萊曼山和柯爾特哈爾山、伊朗高原、紮格羅斯山、托托托斯達格利山、巴爾幹山和阿爾卑斯山組成的「山脈鏈」的南端。而且，在很大程度上，它與年降雨量100釐米的線重合。這可能是農業主要通過大走廊從美索不達米亞擴展到北歐的原因。
同樣地，印度河流域、絲綢之路、邊毗運河和中國的大帝國運河、臺灣海峽、南中國海、麻六甲海峽、印度洋、馬來巴爾海岸和坎貝海姆巴特灣構成了亞洲走廊。
至於蒙古美洲走廊，它由墨西哥灣流、由聖羅倫斯河、哈德遜河、伊利運河和大湖組成的河流綜合體、連接坎薩斯城和洛杉磯的大西洋-太平洋-聖菲鐵路(南部繞過洛磯山脈)、洛杉磯和托基之間的海上航線組成。穿過太平洋、日本海、黃海、橫貫西伯利亞的鐵路、德國密特蘭卡納爾和魯爾河谷。在北美，如同在大走廊的歐亞部分一樣，蒙古美洲走廊經常與年降雨量100釐米的線重合。
地理現實與數學計算得出的走廊中心圈之間最大的偏差是橫貫西伯利亞，它遵循傳統的自然軌跡，在某些地方，它距離蒙古美洲走廊中心圈800公里。這條走廊在亞洲的佈局正是沿襲了歷史上穿過吉爾吉斯草原的「草原走廊」，並充當成吉思汗蒙古帝國的脊樑。除橫貫西伯利亞外，上述元素大多位於三條走廊中心圈三百公里範圍內。
如果說現代生產空間分佈模式具有顯著的同心性，那麼隨著時間的推移，這些分佈模式的演變會導致人們根據軌跡來思考。最有文獻記載的地緣區位軌跡與美國人口重心的變化有關。這個中心至少在1790年(最古老的資料年)就開始有系統地移動了，當時它位於費城西南部和洛杉磯附近。觀測到的這一運動的穩定性產生了「地理區位動力」的概念，這種現象可以在各個層面上被發現。例如，在城市層面，城市中心對郊區的向心兼併和控制過程，以及城市擴張的離心過程，都存在著地理區位動力。同樣，在城市系統中，慣性存在於一個核心的向心過程中，也存在于腹地向週邊延伸的離心過程中。慣性在地緣動力走廊內主導世界極點的演替中也起著世界性的作用，地緣動力演化在很大程度上是緩慢的，這使它們成為產生可靠預測的良好基礎。
六千年來，三條地理區位動態走廊在世界演變史上佔有突出的地位：最古老的大走廊，伴隨著最早的城市體系出現；比前一條稍顯年輕的亞洲或絲綢走廊，以及長期與之相互作用的蒙古美洲走廊。他最初有兩條走廊，但由於1825年出現了機動交通，最終統治了世界。正是這三條走廊與六千年來世界歷史上的變化和事件交織在一起時的描述和歷史，才是本文論據的具體焦點。
這些走廊代表著在世界範圍內取得成功的空間經濟路線，因為它們通向其他主要路線，形成了一種相互關聯的關係，而不是一個死胡同。佔優勢的軸線是最複雜的。例如，萊茵河與波河、隆河、塞納河、泰晤士河和多瑙河形成了一個系統。同樣，聖羅倫斯河與哈德遜河和密西西比河構成了一個網路，很早以前，波斯灣、底格里斯河、幼發拉底河、敘利亞走廊、地中海東部和愛琴海就構成了一個綜合循環系統。即使是大陸絲綢之路，也是一條縱橫交錯的路線，形成了一個複雜的體系，儘管類似的交織在一起的流通軸是罕見的。可以看到，在非洲、拉丁美洲、中美洲和大洋洲都沒有發現地理區位動態走廊。總之，地理區位動態廊道對應於主要的通信軸，其本身是複雜通信子系統在世界範圍內集成的結果。
地理區位動態走廊符合地理現實，但因此，它們是世界財富和金融實力集中的地區。由於這個原因，走廊一再遭到大批窮人(通常稱為「野蠻人」)的入侵，他們以征服者的身份來到這里，如匈奴人或日耳曼人，或作為移民來到這里，如凱爾特人或斯拉夫人。例如，大走廊和亞洲走廊經常遭到來自蒙古美洲走廊的部落的入侵，直到最後一條走廊本身獲勝，並開始吸引人們。占主導地位的走廊對世界其他地區產生了不可抗拒的吸引力。即使在宗教領域也能看到這種力量。然而，一條主要走廊的所有部分並沒有從相同的吸引力中受益。在每一個走廊里，某些極點支配著其他的極點。此外，支配波蘭人並不是永恆的。它們相互繼承，通常根據可預見的空間邏輯，以地理區位動力為特徵。
有人可能會說，這三個走廊只是教學工具，而其他人則認為它們是客觀現實。這本書站在後者一邊，有力而全面地論證了地理區位動態走廊與其他結構趨勢一樣真實，如與民主化或社會主義相關的經濟週期或歷史政治潮流。認為任何結構性趨勢都不可能在地緣經濟空間占主導地位，而在非空間社會經濟背景下，類似的趨勢完全可以得到承認，這種想法似乎是荒謬的。儘管如此，如果地理區位動態走廊和趨勢是真實的，這是否意味著存在著人類社會無法逃避的空間經濟決定論？
這個問題的答案很複雜。首先，必須強調的是，在過去，地理區位動態趨勢已經停止，甚至逆轉(儘管這種情況非常罕見)。西羅馬帝國的衰落就是一個很好的例子。其次，新的走廊可以上升。蒙古美洲走廊只是(相對而言)短暫地戰勝了兩個蒙古帝國。儘管如此，今天它統治著世界。第三，某些決策具有強烈的地緣動力影響。在北美修建邊陲運河和中國大運河，或伊利運河，對地緣動力演化有著非常重要的影響。西班牙國王和王后決定派遣克里斯多夫·哥倫布到西部尋找前往印度的路線，這一決定產生了巨大的地緣動力後果。
人類社會確實對地理區位動態趨勢有影響。然而，這些趨勢本身已經並將繼續是結構性的，而不是暫時性的。它們是緩慢、強大和穩定的，影響著長期甚至遙遠的未來。大多數世代認為它們是不可避免的必然性，作為某種給定的東西，是不容易改變的，至少在人類的一生中是不可能的。即使是在「新的」北美大陸的情況下，普遍存在的人口重心向西南移動的趨勢，過去和現在都被認為是如此強大，以至於無論是世界大戰還是內戰都不可能從根本上改變它。
地理區位動態趨勢比任何其他經濟現象都更容易預測，比任何經濟週期都要多得多。它們構成了最基本的經濟現實。經濟思想的一個重大錯誤是忽視了空間問題對經濟結果的影響。地理區位動態走廊與魔法或神秘無關。它們包括相互連接的通信線路、河流和水道網路、綜合和相互競爭的鐵路、運河、自然走廊、海運線路和公路網路。它們對應於在一個大的時間跨度內組織世界經濟流動的主要商業路線。地理區位動態走廊的具體性質與地理有關，但它們在歷史上發揮了最大的作用。
由現今重力場推斷的地緣區位廊道，三條走廊的佈局可以通過對當前世界重力場的分析進行數學推斷。
利用距離指數為1的反距離重力模型，通過計算與當前世界增加值(生產)空間分佈相對應的重力吸引向量，可以追蹤到蒙古美洲走廊。在空間的某一點上計算的引力吸引向量，對應於世界上所有城市地區的經濟「品質」對位於該點的考慮移民的個人施加的所有吸引力的總和。將中、北美作為一個區域，歐亞作為另一個區域，得到了蒙古美洲走廊的佈局。在計算南美洲引力向量時，考慮了北美和非洲的引力，同時考慮了歐亞大陸的引力。然後，世界上所有的載體都指向了蒙古美洲走廊。
通過改變距離指數為2，將整個世界看作一個區域，得到亞洲走廊。在走廊的北部，向量趨向於沿著走廊。在走廊的西北面，向量距離走廊越遠，就越指向蒙古美洲走廊，而在走廊的西北面，向量則被上海地區所吸引。
至於大走廊，在很大程度上對應著地球上最重要的人口密度，即歐洲、恒河流域、長江下游和日本的最高密度。它的佈局可由基於種群的引力勢空間分佈和距離指數等於2的反距離引力模型匯出。
