世界城市發展史 Luc Normand Tellier

…………………………………………………………

第十一章汽車時代與美國走廊的勝利

我們緊隨其後的是歐洲帝國主義的浪潮，源自於工業革命從倫敦到非洲的上海。它最盛開的果實是大英帝國，它在第一次世界大戰後達到了頂峰，當時德國的失敗給它帶來了新的領土，如坦噶尼喀、多哥、喀麥隆的一部分、納米比亞、新幾內亞的一部分，以及位於澳大利亞北部的俾斯麥群島。當時，大英帝國似乎至少還要再維持一個世紀。11年後的1929年，大崩潰和隨之而來的大蕭條撼動了它，接著是第二次世界大戰，它破壞了它的根基。1965年，在達到頂峰不到50年後，這個巨大的大英帝國實際上已經不復存在了。它被三個城市打敗了：柏林、東京，最重要的是紐約。柏林在歐洲的土地上觸動了它的心。東京在亞洲週邊地區擊敗了它。紐約瞄準了它的頭，它的金融霸權，給了它致命的一擊。柏林、東京和紐約有一個共同點：它們都屬於美國走廊。大英帝國和工業歐洲的浪潮被美洲走廊的崛起和勝利所擊敗。

實際上，就在英國浪潮迫使中國根據1842年的《南京條約》向外國工業產品的競爭開放市場的時候，另一股浪潮正從東方、從美國向遠東進軍。它在1853年和1854年到達東京灣，激起了日本的覺醒。在隨後的幾年里，美國在太平洋的存在變得更加明顯。1898年，美國控制了夏威夷、關島和菲律賓。而在遠東地區，由於美國武力佔領東京灣引發的反應，來自東方的浪潮越來越呈現出日本帝國主義的形式。1895年至1945年間，日本擴大了對朝鮮、滿洲、中國大部分地區、菲律賓、馬來西亞、新加坡、印尼、緬甸、阿留申群島、瓜達爾卡納爾(所羅門群島)和新幾內亞的統治。

雖然美國走廊的出現以及美國和日本的崛起擾亂了太平洋和遠東地區，但歐洲也出現了類似的現象，美國走廊的兩個新大國德國和俄羅斯挑戰了大走廊和英法奧意軸線的舊霸權。1703年，沙皇彼得大帝在波羅的海建立了聖彼德堡。1774年，凱薩琳二世大帝使奧斯曼帝國回到黑海南部。1867年，沙皇亞歷山大二世把阿拉斯加賣給了美國。這三次行動是為了鞏固俄羅斯在歐洲的地位，更好地抵禦全球經濟大廊道在歐洲的統治。1870年，普魯士入侵並擊敗法國。信號很清楚。一個新的莫斯科-柏林倫敦軸正在出現，挑戰了舊的威尼斯倫敦。

每個人都明白，這種動態並不符合任何政治或軍事聯盟。在一個特定的地理區位動態走廊內，各國可以在爭奪霸權的同時，有興趣保護其共同走廊。例如，法國和英國經常為了控制歐洲大走廊的中心而相互對峙。然而，在美國走廊的出現所帶來的威脅面前，他們一致同意對德國的威廉二世，後來的希特勒，以及對蘇聯的史達林和他的繼任者採取統一的立場。然而，第二次世界大戰不同於第一次世界大戰，它是由同一個計畫引發的，即法國和德國之間的對抗，相當於美國和大走廊之間的對抗，最終成為一場爭奪美國走廊控制權的鬥爭，涉及到大走廊的大國：一方面，德國任何一個，日本，另一個，美國和蘇聯。值得注意的是，獲勝的兩個國家與失利的兩個國家不同，它們沒有一個穿過大走廊，而另外兩個都穿過大走廊。大走廊由於其長期的統治而人口過剩，在戰爭形勢下，美國走廊從其低人口密度中獲得了優勢。在這條走廊內，美國和蘇聯由於距離這條大走廊很遠，在第二次世界大戰期間相對來說是無懈可擊的。美國處於比蘇聯更安全的地位，但是，儘管如此，蘇聯從其領土的遼闊和人口的分散中獲得了巨大的優勢。

讓我們強調，政治聯盟和戰爭很少改變地理區位動態演變的進程。儘管德國和日本戰敗，蘇聯解體，但美國走廊仍然主宰著當今世界。當今最強大的城市，紐約、芝加哥、洛杉磯、東京、漢城、北京北京、莫斯科、柏林、巴黎和倫敦，都屬於這條走廊，它的出現和勝利現在將分兩步來描述：第一，跟隨從倫敦到西伯利亞的運動，然後跟隨從紐約到北京的一個。還將審查美洲走廊對拉丁美洲的影響。

必須再次指出，現代美國走廊不同於大走廊和亞洲走廊，因為它比其他兩個走廊更是人類干預的產物。唯一明顯位於美國走廊內的重要河流是聖羅倫斯河。然而，即使是這條河，離美國走廊中軸線的距離也從未超過400公里。這條走廊基本上是由人工建造的基礎設施、伊利運河和密特蘭運河等運河、橫貫西伯利亞的鐵路以及為卡車和汽車而設計的道路組成，如紐約-匹茲堡-辛辛那提-聖路易斯-洛杉磯軸，其最後一段連接聖路易斯和洛杉磯的是著名的66號公路。也就是說，上述基礎設施的建設受到了由草原和位於水文流域上游的相對平坦土地構成的古老蒙古美洲走廊的形態特徵的極大支援。

現代美國走廊真正出現的時間只有1825年，那一年是機動交通的出現之年，最重要的是伊利運河的開通之年，伊利運河允許船隻通過紐約、奧爾巴尼和布法羅從大西洋航行到大湖。那條運河和其他許多運河連接了聖羅倫斯河、五大湖以及哈德遜河、特拉華河、俄亥俄河、伊利諾伊河和密西西比河。那個水文學綜合體催生了北美的美國走廊。鐵路和公路的建設鞏固了這一體系。歐亞大陸也會出現類似的情況。

道路運輸的成功是建立在許多發明的基礎上的：1815年約翰·勞登·麥卡丹的《碎石》；1876年尼古拉斯·奧托的《四衝程發動機》；1883年戈特利布·戴姆勒的《使用油氣的高速內燃機》；1888年約翰·博伊德·鄧洛普的《輪胎》。第一輛汽油車是1886年卡爾-賓士製造的，1896年戈特利布-戴姆勒製造了第一輛卡車。

然而，汽車時代實際上始於1925年左右，當時亨利·福特(henry ford)通過設想基於裝配線和標準汽車零部件的汽車大規模生產，成功地將汽車從奢侈品轉變為消費品。因此，美國新機動車的產量從1900年的2288輛增加到1910年的177796輛、1920年的1612095輛、1930年的2988768輛、1940年的3826881輛和1990年的13886818輛。大約在1925年，超過了200萬輛新車的門檻。至於世界範圍內的汽車總量，無論是新的還是舊的，從1914年的250萬輛猛增到1920年的1090萬輛，到1930年達到3510萬輛(其中僅美國和加拿大就有2780萬輛)。當時，美國和加拿大每千人擁有汽車的比例為210輛，而其他發達市場經濟體為13輛，蘇聯為0.1輛。

機動化對美國走廊的出現至關重要，首先是因為該走廊受自然河流系統的影響相對較差，其次是因為美國走廊1900年左右的人口密度與大走廊的高密度甚至低密度相比特別低。亞洲走廊的ER密度。通過允許在孤立地區、機動化運輸，特別是汽車運輸之間建立緊密的經濟關係，使發展以前人口稀少的地區成為可能，這些地區的發展吸引了大量的投資，從而促成了崛起中的走廊的勝利。

n 從倫敦到西伯利亞

工業化在倫敦的美國走廊上傳播。1850年左右到達德國和北美東北部，1870年左右到達俄羅斯和加納多美洲五大湖。與大走廊的情況相比，美國走廊內的工業化進程通常是姍姍來遲的。然而，由於鐵路網的加速發展，它迅速趕上了美國走廊，由於地形原因，美國走廊比大走廊更容易和更快。可以說，在距離倫敦(如乘船或公路)的特定距離上，工業化在法國(蘇格蘭和蘇格蘭)的走廊(例如在美國和蘇格蘭)比在美國和美國(德國和美國)都早了25年。

十九世紀初，普魯士和莫斯科之間的地區被大走廊的大多數歐洲人認為和北美東北部一樣不發達。在這兩種情況下，所考慮的地區主要是農村和農業地區，人口稀少。在這兩種情況下，大走廊與歐洲的文化聯繫都很緊密，並盛行「邊疆精神」。如果說，在美國，新的美利堅共和國試圖從歐洲解放出來，同時保留其歐洲根源，那麼在東歐，普魯士大帝腓特烈二世，以及俄羅斯大帝彼得大帝和凱薩琳二世，既體現了加強與西歐聯繫的願望，也體現了促進發展的意願。東邊的設備。他們的秘密夢想是，正如弗雷德里克·梅爾奇奧爾·格林所說，實現「俄語取代希臘語和日耳曼語取代拉丁語的時代」。格林的這句話表明，從一開始，在歐洲，新興的以德語和俄語為主的美洲走廊就被視為多米納大走廊的競爭對手。泰德這麼長時間以來一直被希臘語和拉丁語所困擾。

必須說，西方世界的兩個邊界之間存在著重要的聯繫。獨立後，英國移民到美國的流動枯竭，主要被德國移民的流動所取代。早在1773年，紐約、賓夕法尼亞、新澤西和康涅狄格殖民地的三分之二的居民就不是來自英國。德國向美國提供了如此多的移民，以至於1812年左右，在詹姆斯麥迪森總統的領導下，當美國與英國交戰時，人們認真考慮用德語代替英語作為美國的官方語言。斯堪的納維亞半島和波蘭也向北美派遣了數量驚人的移民。在普魯士和俄羅斯方面，也可以看到人口和經濟的繁榮。第一批注意到美國走廊在美洲和歐亞大陸出現的觀察家之一是亞曆克西斯·德一世。

托克維爾，在1835-1849年，在結束美國的民主時，看到了兩個國家在未來的兩個世紀里很可能佔據主導地位：美國和俄羅斯。

在歐洲，隨著魯爾河谷在1850年左右轉變為一級工業區，由於該地區煤礦的開採和對鋼鐵工業的重大工業投資，19世紀下半葉，美國走廊的崛起變得勢不可擋。發源於東方的萊茵河。歐洲近2000年的經濟史可以概括為三個階段：第一，隨著百年戰爭(1337-1453)的城市化，在全球經濟大廊道內的羅納軸的統治開始明顯減弱；第二，在全球經濟大廊道內的萊茵軸的統治隨著勝利而毋庸置疑。從1627開始，阿姆斯特丹和倫敦，第三，美國走廊的勝利。這條走廊的出現和走向與魯爾河相連，魯爾河的源頭指向柏林、西里西亞和俄羅斯。

煤是從魯爾盆地運到鋼鐵廠的，但鐵礦石是從外部運來的，是由船和鐵路運來的。為此目的而建立的交通網絡主要沿著連接魯爾盆地和柏林地區的東西軸。從埃森多特蒙德到柏林和法蘭克福奧得河(法蘭克福奧得河)的一系列相互連接的運河加強了這條軸線。魯爾、柏林和西里西亞地區都依賴于霍亨佐倫王朝，這一事實有利於這種定位。實際上，霍亨佐勒爾家族的傳統領地是在勃蘭登堡，也就是柏林地區，早在1648年，由於威斯特伐利亞的條約，他們就接受了埃森地區(魯爾山谷的一部分)作為封地。霍亨佐勒爾一家在開發魯爾盆地的努力中得到了四大工業家家族的幫助：克虜伯、邁耶、霍希和蒂森家族，他們使魯爾地區成為整個德國重工業的中心。在日耳曼世界內部，由霍亨佐勒爾人統治的魯爾-柏林軸線越來越反對傳統上由哈布斯堡人統治的大走廊軸線，柏林成為維也納的勁敵。十八世紀和十九世紀在歐亞大陸上的標誌是美國走廊戰勝了大走廊，也就是普魯士戰勝了奧地利，更東邊是俄羅斯戰勝了奧斯曼帝國。

1900年，魯爾地區已經有200萬居民。埃森市專門從事更精密的冶金，而更標準的鋼鐵工業則在鄰近的多特蒙德、波鴻、蓋爾森基興、奧伯豪森和杜伊斯堡發展起來。杜伊斯堡-魯爾港位於埃森以西魯爾河與萊茵河交匯處，成為一個重要的內陸港口。今天，它是歐洲最重要的河港。至於位於埃森以南的萊茵河港口杜塞爾多夫，它自稱是該地區主要的金融和行政城市。在兩次世界大戰和內戰期間，魯爾盆地是一個主要的利害關係，法國人在1921年至1924年佔領了包括埃森在內的整個盆地，這比1918年的戰敗更讓德國人民感到恥辱，1929年的大蕭條更讓人感到恥辱。這種形勢有利於極端主義的發展，希特勒和納粹也從中受益。

從表面上看，魯爾地區是德國最廣闊的城市之一，比柏林、漢堡、慕尼克或斯圖加特都會區還要廣闊。包括埃森(62萬居民)、多特蒙德(56.9萬居民)、杜塞爾多夫(56.1萬居民)、杜伊斯堡(51.5萬居民)、波鴻(38.2萬居民)、烏珀塔爾(37.5萬居民)和蓋爾森基興(28.4萬居民)。總的來說，這個城市的人口超過330萬，略低於柏林的人口。

萊茵河、魯爾河、韋瑟河、易北河和奧德河都由一條運河連接起來，這條運河構成了美洲走廊歐洲部分的脊樑。這條運河，密特蘭運河，建於1905年。它將魯爾河與威瑟河沿岸的不來梅相連，但最重要的是與易北河沿岸的柏林相連。實際上，它從多特蒙德ems運河(為魯爾河服務)到易北河。從那里，可以通過易北河到哈威爾運河到達柏林。這條路線依次經過多特蒙德、明登、漢諾威、布倫瑞克、馬格德堡和柏林。這最後一座城市，今天是如此重要，是在1230年左右建立的，因此它不被認為是一個非常古老的城市。2它在1486年成為勃蘭登堡的首都時獲得了一定的地位，自1701年1415.3年成為普魯士王國的首都以來，勃蘭登堡一直是霍亨佐勒爾家族的王子選舉人。當時，它的人口只有3萬。正是在1740年至1786年在位的腓特烈大帝統治下，柏林開始繁榮起來，這要歸功於大約30萬來自德國南部的殖民者和被腓特烈吸引到普魯士的法國胡格諾派。在1700到1800年間，柏林的人口增長了近六倍。1800年達到17萬人，1850年達到40萬人，1890年達到160萬人，1900年達到240萬人。因此，從1700年到1900年，柏林的人口增加了81倍，這在很大程度上是由於，從1871年起，柏林是德意志帝國的首都，「第二帝國」。1880年左右，柏林取代維也納，成為世界上最大的德語城市。

柏林是一個行政和政治城市，也是一個重要的工業中心。儘管柏林遠離魯爾盆地或西里西亞等原材料來源，但環繞柏林並將其與這些地區聯繫起來的運河和鐵路網，以及普魯士官僚機構的效率，使其境內冶金工業和化學、機械部門的發展成為可能。紡織品和服裝。柏林位於斯普雷河上，靠近它與哈威爾河的交匯處，哈威爾河是易北河的一條支流，流向漢堡和北海。但柏林也通過運河與奧德河相連，奧德河流向波羅的海。從奧得河出發，另一條運河通向維斯圖拉、華沙和丹澤(今格但斯克)。此外，還有一條連接埃森、漢諾威、柏林和維斯圖拉河畔索恩托倫的鐵路。美國走廊對歐洲鐵路網發展的影響很早就顯現出來。例如，布魯塞爾、魯爾地區、柏林、西里西亞和克拉科夫之間的鐵路在1850已經存在，而巴黎和里昂還沒有連接。1870年，華沙、聖彼德堡和莫斯科分屬歐洲網路，而希臘和奧斯曼帝國都還沒有。很明顯，在歐洲，就鐵路發展而言，儘管工業化起步較早，但美國走廊明顯領先於大走廊。

1850年後，魯爾盆地和華沙之間的大陸軸的發展深刻地改變了傳統上由海洋和漢薩同盟主導的德國城市體系的方向。沿著這條軸線線向東的運動與德國文化影響的擴大有關，損害了斯拉夫世界，並與普魯士官僚機構日益強大的統治有關。這最後一個特點將德國的情況與美國的情況區別開來，同時，在19世紀下半葉，美國的發展更受私營部門而不是國家的支配。1914年，霍亨佐勒恩斯的軸線線一直向東延伸到莫斯科方向，以至於德意志帝國和俄羅斯之間的邊界當時比埃森更靠近莫斯科。波蘭當時實際上被俄羅斯和德國分裂了，自1832年起，沙皇正式被授予波蘭國王的頭銜，在波蘭叛亂後廢除了從波蘭遺留下來的東西的自治權。1914年，霍亨佐勒爾一家和俄羅斯羅曼諾夫一家面對面。第一次世界大戰前夕，俄羅斯帝國從德國擴展到太平洋，朝鮮屬於日本。因此，當時只有七個國家被美國走廊的軸線國橫穿：英國、美國、日本、俄羅斯、德國和荷蘭。

如果說世界上有一個國家「自然邊界」的概念是模糊的，那就是波蘭，然而，波蘭的心臟始終是維斯圖拉。波蘭領土多次向西或向東遷移，以致沒有一個波蘭城市在過去300年里一直在不斷地進行波蘭化。這一點也不例外，原因很簡單，在1795年至1807年間，波蘭完全消失了。它的碎片被奧地利、俄羅斯和普魯士分割開來。1815年維也納會議後，只有普魯士(以及後來的德意志帝國)和俄羅斯留在波蘭。從那一天起到1918年，波蘭的大部分地區在德國的統治下取得了勝利，在俄羅斯的統治下取得了上風。波蘭的兩個傳統首都是克拉科夫和華沙。克拉科夫比華沙老。它建於公元900年左右，而華沙的存在可以追溯到1200年左右。實際上，華沙在1500年左右才成為一個真正的城市，這在歐洲背景下已經相當晚了。1596年，華沙取代克拉科夫成為波蘭首都。這兩座城市都位於維斯圖拉河上，華沙位於克拉科夫和格但斯克之間，格但斯克位於河口。

波蘭的工業化是由西里西亞的發展發起的，西里西亞是歐洲第一個煤炭來源地。1742年至1870年，西里西亞屬於普魯士，1870年至1921年為德國第二帝國，1939年至1945年為希特勒第三帝國。因此，它在魯爾盆地同樣的保護下發展了很長一段時間。十九世紀下半葉，魯爾-西里西亞-普魯士工業軸線國勝利地將德國推向了工業世界的前列。西里西亞的主要煤礦城市是卡托維茲，它靠近克拉科夫，位於奧德盆地和維斯圖拉盆地的邊界。它的生產是通過鐵路運輸的，要麼向西，柏林方向，東北，華沙和莫斯科方向，要麼東南，烏克蘭克拉科夫和黑海方向。

在卡托維茲以南，希特勒統治下的另一個西里西亞城市奧斯威辛令人遺憾地出名了。1940年至1945年間，奧斯威辛集中營的三個集中營約有150萬人被消滅。其中大多數人，即110萬人是猶太人，但也有15萬波蘭人、2.3萬吉普賽人、同性戀者、共產主義者、民族主義者、抵抗戰士和政治對手。據估計，在納粹佔領波蘭期間，有600萬波蘭人被消滅，其中300萬猶太人被消滅。在他們1933年至1941年佔領的整個領土上，納粹在集中營消滅了900萬人，其中7萬人的唯一罪行是殘疾或攜帶遺傳疾病，還有600萬猶太人。波蘭是歐洲(可能也是全世界)的一個國家，那里猶太人的比例最高。1930年，波蘭人中有10%至11%是猶太人，而在德國或英國這一比例不到1%，在法國、西班牙或義大利這一比例也不到0.5%。在猶太人口的重要性方面緊隨波蘭之後的兩個國家是立陶宛和羅馬尼亞。然後是奧地利、匈牙利和拉脫維亞，那里的猶太人比例達到3%到6%。

猶太人的流亡可以追溯到公元前6世紀，流亡在巴比倫。然而，它最引人注目的發展是在公元70年提圖斯摧毀耶路撒冷，132年至135年間羅馬鎮壓西蒙·巴爾·科齊巴(也稱巴爾·科赫巴)的叛亂，哈德良皇帝連續禁止所有猶太人訪問耶路撒冷之後。猶太人的分散導致他們在世界許多國家受到迫害。因此，在十字軍東征期間，從1096年到1215年，他們經常在基督教國家受到迫害。1290年，他們被愛德華一世從英國驅逐出境，因為他們後來在1306年和1394年從法國的許多地區被驅逐出境。1492年西班牙驅逐了他們，1496年葡萄牙驅逐了他們。在那些被容忍的基督教國家，他們大部分時間都被禁錮在貧民區，而且他們經常成為大屠殺的受害者。承認猶太人與其他公民享有同樣的權利，出現在美國大革命和法國大革命時期。猶太人於1776年在美國、1791年在法國、1830年在希臘、1831年在比利時、1848年在荷蘭、1849年在丹麥、1858年在英國、1866年在奧地利和1871年在德國獲得解放。事實上，希特勒和納粹在1935年剝奪了猶太人64年前獲得的權利，不僅迫害他們，更糟糕的是，他們使他們相信，在法律保護方面的任何進展在未來都可能被任意摧毀。這種信念是猶太複國主義的基礎之一，也是猶太人建立猶太國家的願望之一。剝奪猶太人的權利僅僅是一個開始，滅絕也隨之而來。因此，在華沙的貧民區，1940年左右有50萬猶太人，1945年一個也沒有留下。必須說，華沙猶太人在拿破崙帝國統治下，從1807年到1814年，只經歷過一次權利平等，而在希特勒之前，波蘭和俄羅斯的反猶太主義比德國的更為殘酷。

作為德國和俄羅斯之間的緩衝國，波蘭和東歐許多其他國家一樣，在1945年至1989年期間，不得不忍受繼希特勒主義之後共產主義的痛苦。隨著一個規則向另一個規則的轉變，波蘭的邊界也發生了重大變化。1945年，蘇聯佔領波蘭東部17萬平方公里，波蘭佔領德國東部略多於10萬平方公里，即西里西亞，位於奧德-內塞線以東，該線目前將德國與波蘭隔開(內塞河是奧德河的一條支流)。西里西亞的德國人被武力驅逐。因此，該國的邊界從東向西移動了大約300公里。

波蘭不僅經歷了其他國家強加的變化。它在歐洲共產主義垮臺的過程中起了決定性的作用。這個秋天可能始于1978年教皇約翰保羅二世的選舉。卡羅爾·沃伊蒂拉在成為教皇前是克拉科夫大主教，波蘭天主教會是波蘭共產黨政府的主要反對者。波蘭教皇的選舉是歷史上第一次，它鼓勵工人和工會領袖對政府施加更大的壓力。1980年，組織了多次罷工，華沙共產黨政府不得不鞠躬，授權由萊赫·瓦文薩領導的索里達諾自由聯盟。1981年，雅魯澤爾斯基將軍成為新的共產黨領導人。他取締了索里達諾，逮捕了瓦文薩，並宣佈進入戰爭狀態。1982年底，瓦文薩獲得自由，1983年戰爭狀態被廢除。但經濟形勢惡化。1988年，共產主義者被迫與索里達諾斯克和瓦文薩談判，以制止使國家癱瘓的多次罷工。華沙政府甚至接受了自由選舉。1989年6月，索里達諾候選人當選。五個月後，1989年11月，柏林牆倒塌。

要瞭解共產主義在歐洲的到來，必須經過聖彼德堡，它位於涅瓦河的河口，在美國走廊的北邊。1917年11月「十月革命」前夕，聖彼德堡是俄羅斯最大、工業化程度最高的城市。聖彼德堡是俄國繼諾夫哥羅德、基輔和莫斯科之後的第四個首都，由沙皇彼得一世大帝於1703年在英格利亞建立，英格利亞地區最近征服了瑞典。它坐落在波羅的海，其創始人的本意是向國內外的每一個人表明，俄羅斯具有歐洲的使命。彼得大帝最真實的繼承人是凱薩琳二世皇后，她是德國安哈爾特-澤布斯特公爵的女兒，沙皇彼得三世的配偶，彼得大帝的外孫是他的母親，霍爾斯坦-戈托普公爵。1762年，她的丈夫一登上王位，凱薩琳就強迫他以她的名義退位，她就把他謀殺了。這個野心勃勃的女人以犧牲奧斯曼帝國為代價將俄羅斯領土擴展到黑海，正如彼得大帝將其擴展到波羅的海一樣(但必須指出的是，在彼得大帝之前，俄羅斯人已於1558年至1581年佔領了今天愛沙尼亞波羅的海港口納爾瓦)。這些征服是美國走廊戰勝歐亞大走廊的預兆。

然而，正是在19世紀，俄羅斯開始城市化，並從1861年開始工業化。1800年至1860年間，俄羅斯的城市化水準提高了三分之一，城市居民數量翻了一番，在1800年至1913年間，俄羅斯的人口增長速度在歐洲是無與倫比的。俄羅斯人口從1800年的5300萬左右增加到1860年的8100萬和1913年的1.61億。從1860年到1913年，俄羅斯城市人口從600萬增加到2300多萬，年增長率為2.3%，而歐洲其他國家為1.9%。儘管如此，1914年俄羅斯的城市化率仍然只有14%，而歐洲其他國家的城市化率為42%。俄羅斯的城市化程度也不如日本。1860年至1914年間，聖彼德堡的人口從50萬增至200萬，莫斯科的人口從40萬增至150萬。

沙皇亞歷山大二世的一項著名法令標誌著俄羅斯工業化的開始。31861年3月的法令解放了農奴，除了他們的自由之外，還意味著他們有可能搬到城市去，當時俄羅斯開始開採礦山，修建鐵路和工廠。亞歷山大二世、亞歷山大三世、尼古拉斯二世的繼任者，以及他們的部長塞爾蓋·伊奧利耶維奇，威特伯爵盡最大努力吸引外國資本，主要是法國資本，以加速俄羅斯的工業化進程。他們的努力取得了成功。聖彼德堡成為俄羅斯最大的港口和最工業化的城市。1899年，俄羅斯在莫斯科、基輔和巴庫(裏海沿岸)已經有270萬工業工人，但最重要的是，在聖彼德堡，這得益於它通往波羅的海的通道和相對靠近芬蘭和巴倫支海之間的柯拉半島的富礦。「1860年，俄羅斯有1590公里的鐵路線，也就是說，少於義大利、西班牙或比利時，只占歐洲鐵路線總數的3%。相比之下，1913年，俄羅斯鐵路網是歐洲最大的鐵路網之一，全長58400公里，占歐洲鐵路網的17%。1860年鑄鐵產量不足30萬公噸，占歐洲總量的4%，1913年增加到420萬公噸，占歐洲總量的9%。1860年棉花紡錘數量約為100萬根，1913年已增至920萬根(占歐洲總量的2%至9%)。「4第一次世界大戰前夕，美國走廊的俄羅斯部分正全速工業化。

1905年和1917年的革命就是在這種背景下發生的。第一次，由於俄羅斯陸軍和海軍在對日戰爭中的失敗而更加惡化，迫使尼古拉斯二世接受在聖彼德堡舉行的由普選產生的杜馬(議會)會議。以列寧人格為主導的第二次革命導致尼古拉斯二世(1918年7月16日至17日被布爾什維克全家處決)、布爾什維克政權的崛起、1918年7月10日俄羅斯社會主義聯邦蘇維埃共和國的形成和蘇維埃社會主義共和國聯盟的建立。(蘇聯)1922年12月30日。聖彼德堡于1814年成為彼得格勒，1918年失去首都莫斯科的稱號，1924年成為列寧格勒，1991年又改名為聖彼德堡。

共產主義的復興使莫斯科重新煥發活力，莫斯科始建於1156年，1237-1238年成為蒙古人統治下的弗拉基米爾莫斯科公國的中心，1326年接替基輔成為俄羅斯的宗教首都，1703年又失去了首都聖彼德堡的稱號。第一所俄羅斯大學於1775年在莫斯科成立。在此之前，該地區唯一存在的大學是維爾紐斯(立陶宛)大學，由耶穌會士于1578年建立。在1500年左右，歐洲有大約70到73個大學城，而俄羅斯沒有。1918年，列寧決定把首都的頭銜還給莫斯科。

莫斯科靠近俄羅斯大平原的中心，位於莫斯科河(Moskva River)上，這條奧卡河的支流本身就是流入裏海的伏爾加河(Volga River)的支流。作為伏爾加盆地的一部分，它非常靠近流向基輔和黑海的第聶伯河和流向黑海羅斯托夫的頓河。在中世紀，莫斯科的位置在東歐的貿易路線網路中具有戰略意義，在那里有兩條道路占主導地位：「從瓦蘭吉安人到希臘人的路線」，從波羅的海和芬蘭灣經諾夫哥羅德、斯摩棱斯克、基輔和第聶伯河到黑海和君士坦丁堡伊斯坦堡，再到薩拉森魯。從波羅的海和芬蘭灣經下諾夫哥羅德(新諾夫哥羅德)、薩拉伊和伏爾加河到達裏海。在莫斯科的緯度上，一條東西向的公路連接著諾夫哥羅德，在薩拉森公路上連接著從瓦蘭吉安人到希臘人到下諾夫哥羅德的路線。莫斯科是東西方道路上最具戰略意義的地點，因為它的三個分支在那里交匯：諾夫哥羅德莫斯科分支、莫斯科-弗拉基米爾-下諾夫哥羅德分支(北邊)和莫斯科里亞贊-下諾夫哥羅德分支(南邊)。在那個遙遠的時代，莫斯科已經佔據了一個中心位置，可以進入波羅的海和芬蘭灣、第聶伯河和伏爾加河，以及黑海和裏海。

在19世紀，運河的修建使得從莫斯科出發的船隻能夠到達白海(巴倫支海的延伸)、柯拉半島(有豐富的礦藏)、巴倫支海以及聖彼德堡和波羅的海。後來，隨著鐵路的出現，莫斯科成為一個主要的鐵路十字路口。從莫斯科到符拉迪沃斯托克的橫貫西伯利亞增加了通往裏海、黑海、基輔、華沙、柏林、聖彼德堡以及巴倫支海上的阿爾漢格爾斯克北部港口的鐵路。從魯爾盆地到符拉迪沃斯托克，途經米特蘭卡納爾、柏林、西里西亞、華沙、明斯克(白俄羅斯)、下諾夫哥羅德、葉卡捷琳堡、新西伯利亞和哈爾濱(滿洲)，莫斯科成為美洲走廊歐亞軸的主要城市之一。橫貫西伯利亞是1891年至1903年間修建的，它覆蓋了該軸線的主要部分；然而，在日俄戰爭(1904-1905)之後，被打敗的俄羅斯不得不離開滿洲，橫貫滿洲人在日本的控制下通過。為了完成橫貫西伯利亞，俄羅斯於1906年至1916年在契塔和符拉迪沃斯托克之間修建了一條新的鐵路線，完全在俄羅斯境內。

莫斯科處於連接薩拉森線路和「瓦蘭吉安人到希臘人的線路」網路的十字路口

為了估計美國走廊的出現對莫斯科的主要影響，最好跟蹤其人口的演變。據估計，1350年，莫斯科成為俄羅斯的宗教首都24年後，有2萬至3萬居民。它的人口在沙皇伊萬三世統治下達到頂峰，當它達到10萬居民時，沙皇伊萬三世結束了蒙古人的宗主權。但在1520年，這個數字下降到只有36000居民。在1700年到1725年間，莫斯科的人口約為13萬。在1780年，這個數字上升到238000居民。1860年，莫斯科的居民還不到238000人，但應該考慮到，1812年，莫斯科被拿破崙佔領，在庫圖佐夫的指揮下，被撤退的俄羅斯軍隊縱火燒毀了一半。1860年至1900年間，莫斯科人口激增。1900年幾乎翻了五倍，達到112萬。1914年，人口達到150萬。蘇聯在史達林領導下于1928-1929年開始加速工業化，導致城市化迅速發展。今天，莫斯科的人口已經超過1200萬。莫斯科人口的時間演變與紐約或芝加哥相比，更像倫敦或巴黎。莫斯科真的是美國走廊上的一座城市。第二次世界大戰後蘇聯在歐洲的影響日益擴大，這種影響在東歐的許多衛星上蔓延開來，這有助於使莫斯科成為一個偉大的世界大都市。自1991年12月歐洲共產主義垮臺、蘇聯解體以來，莫斯科一直在尋求新的國際地位。

在美國走廊以北一點的地方，斯堪的納維亞國家的發展既與俄羅斯相似，又與俄羅斯有著深刻的不同。在那里，工業化和城市化的進程在很大程度上與俄羅斯相同；然而，共產主義並沒有在斯堪的納維亞國家取得勝利，它們的經濟發展與俄羅斯有很大的不同。這條鐵路到達哥本哈根和斯德哥爾摩的時間與莫斯科差不多，也就是1850年到1870年之間，丹麥和瑞典的工業化真正起飛只有1880年左右。1859年，哥本哈根只有13.6萬居民，斯德哥爾摩有9.3萬居民。今天，他們的人口分別達到230萬和140萬。十九世紀末，斯堪的納維亞國家仍然是移民國家，主要向美國和加拿大方向移民。

長期以來，丹麥飽受漢堡和盧貝克的商業航線之苦，這條航線允許從北海進入波羅的海，同時避開丹麥半島。儘管丹麥在經濟上處於邊緣地位，但在政治上仍具有影響力。例如，丹麥克努德大帝從1016年到1035年是英國國王，從1018年到1035年是丹麥國王，從1030年到1035年是挪威國王。諾曼人法國諾曼人，從1066年到1098年征服英格蘭、西西里島和安提俄克公國，起源於丹麥後來，丹麥國王瓦爾德瑪爾四世的女兒瑪格麗特一世瓦爾德瑪爾斯多特女王于1363年成為挪威國王哈肯六世的配偶，1380年在她的統治下成功地將挪威和丹麥統一起來。

1397年，她甚至說服瑞典加入，並在卡爾馬簽署了一項條約，瑞典、挪威和丹麥聯合起來，在瑪格麗特一世女王的領導下組成一個單一的王國。卡爾馬聯盟持續了124年，直到1521年古斯塔夫·瓦薩領導叛亂並使瑞典脫離聯邦。因此，從1443年到1521年，哥本哈根是當今四個斯堪的納維亞國家(當時冰島是丹麥的一部分)的英國首都。1443年，哥本哈根成功地成為丹麥首都羅斯基爾德，其大教堂至今仍保存著丹麥國王和王后的陵墓。

哥本哈根港位於波羅的海入口處的戰略要地。在所有重要的斯堪的納維亞城市中，哥本哈根可能是位置最好的。它最靠近倫敦，還有埃森、漢堡、柏林和美國走廊的中心圈。哥本哈根和丹麥傳統上面向西歐，而斯德哥爾摩和瑞典則一直被東歐、普魯士和俄羅斯所吸引，它們的起源可以追溯到瓦蘭吉安人，即瑞典的維京人。和普魯士一樣，瑞典在成為工業強國之前也是一個軍事強國。古斯塔夫瓦薩的孫子，著名的國王古斯塔夫二世阿道夫，使其國家的軍事和政治權力的頂端。1624年，他選擇斯托克霍爾姆5號作為瑞典的新首都(烏普薩拉是瑞典的傳統首都)，在三十年的戰爭中，作為黎塞留和法國最好的盟友，他贏得了重大戰役，尤其是1631年佈雷特恩菲爾德和蒂利的戰役，1632年盧岑和沃倫斯坦的戰役，並使瑞典控制了波羅的海。1648年的《威斯特伐利亞條約》承認，瑞典擁有今天的瑞典領土(最南端，瑪律默和赫爾辛堡，屬於丹麥)、芬蘭、愛沙尼亞、利沃尼亞(里加)，以及今天俄羅斯在聖彼德堡周圍波羅的海上的所有領土，即聖彼德堡周邊地區。鄂德河的河口，盧貝克和羅斯托克之間的威斯馬地區，以及位於北海的韋瑟河和易北河之間的北部領土。因此，瑞典佔據了波羅的海周圍以及北海威瑟河和易北河河口的戰略位置。

在18世紀，瑞典失去了它的大部分征服。十九世紀初，它被現代的瑞典和芬蘭留下。1808年，瑞典將芬蘭輸給了俄羅斯，但1815年，拿破崙戰爭結束時，瑞典成功地從丹麥獲得了挪威。1905年挪威獲得獨立，失去了挪威。瑞典的經濟從1849年真正起飛，當時自由主義在英國取得了勝利，英國的榖物法被廢除。這些法律以犧牲與英國貿易的其他國家為代價，對英國的殖民地有利。從1849年開始，瑞典和英國之間的商業往來顯著增加。鐵路的修建極大地改善了那個北方國家的商品運輸，那里潮濕溫和的氣候使道路條件岌岌可危。Fridlizius估計，「在鐵路出現之前，通常需要一整天的時間來運送30公里以外的貨物……鐵路建成後，同樣距離的運輸只需一個小時，而且一般不受天氣條件的影響。」6瑞典必須進口所需的煤炭，但這並不妨礙其工業化。瑞典沒有專門從事紡織或消費品行業，而是專注於鋼鐵和軍火行業。它的鐵礦和其他礦物，它的水文網路，以及豐富的木材，使木材、紙張、優質鐵、水力發電、銅、鉛、機械和化學品等行業得以發展。

斯堪的納維亞國家的經濟發展在很大程度上遵循了與加拿大各省同樣的模式和時間框架，這些省份也位於離紐約走廊很近的美國走廊北部，可以與丹麥、挪威、瑞典和倫敦分開。在人口和產業結構方面，瑞典與安大略省驚人地相似，挪威與魁北克省相似(就石油而言，與阿爾伯塔省相似)，丹麥則與海洋省份相似。

n 北美洲走廊的出現

直到19世紀，美國的發展一直遵循以歐洲大都市為中心的網路系統邏輯，此後，又以大西洋沿岸的北美大城市為中心。城市化進程向里奧格蘭德北部發展的歷史可以概括為從東向西滲透的九條路線，以及先後走過的五條南北路線。這些線路是從東向西的：第一，大陸的大西洋海岸；第二，連接位於流向大西洋的各種水道上游轉運點的斷層線(該斷層線的主要部分由沿著阿帕拉契脈東麓的下降線構成)；第三密西西比河和紅河軸線；第四，洛磯山脈的東面，第五，太平洋海岸。

在這9條貫通線路中，可以區分出6條東西向平行線路和3條由東北向西南的對角線線路。六條平行路線如下，從北向南。這些路線中最北面穿過以下城市的五條路線：魁北克市、蒙特利爾、溫尼伯、卡爾加里和溫哥華。第二條平行的滲透路線是從魁北克市和蒙特利爾到杜盧斯、西雅圖和波特蘭(太平洋沿岸)。第三條平行線路連接魁北克市、蒙特利爾、多倫多、底特律、芝加哥、明尼阿波利斯(密西西比州線路上)、西雅圖和波特蘭(太平洋上)。第四條平行的滲透路線從紐約開始，向匹茲堡、辛辛那提或印弟安納波里斯、聖路易斯(密西西比河對準)、坎薩斯城、丹佛(洛磯山脈腳下的對準)、鹽湖城和三藩市(太平洋對齊)。第五條平行的貫穿路線是從查爾斯頓(大西洋路線)到亞特蘭大(瀑布線路線以西一點)、孟菲斯(密西西比路線)、奧克拉荷馬城、阿爾伯克爾基(洛磯山腳路線)和洛杉磯(太平洋路線)。最後，第六條平行的滲透路線從新奧爾良(密西西比河上)到達拉斯、埃爾帕索(洛磯山腳線上)、圖森和洛杉磯。

從倫敦到太平洋海岸最直接的路線是對角線穿越大陸。它沿著聖羅倫斯河，穿過密西西比河，沿著南面的洛磯山脈，一直延伸到洛杉磯。它穿過以下五個城市的五條路線：魁北克市、蒙特利爾、聖路易斯、阿爾伯克爾基和洛杉磯。第二條斜向滲透路線是美國走廊的發源地，從紐約市到聖路易斯和坎薩斯城，然後向阿爾伯克爾基和洛杉磯。最後一條斜向滲透路線從聖路易斯向南，通過埃爾帕索和圖森到達洛杉磯。

1775年美國獨立戰爭城市化前，英國禁止北美的大多數製造業活動(法國在新法國也這樣做)。儘管如此，在1775年左右，這十三個即將成為美國的殖民地繞開了禁令，為國內生產了世界上約15%的鐵，相當於英格蘭和威爾士的總和。當時一個經濟大國顯然正在醞釀之中。

美國走廊的美國部分

只有當內生發展過程擴大，面向美洲大陸內部，並沿著上述滲透路線和密西西比軸產生強大的陸內交流時，美洲走廊才有可能在美洲出現。實際上，地理區位動態走廊首先是一個集中化、充滿活力的交通軸，這會產生協同效應。北美洲的地理位置比南美洲的地理位置優越。聖羅倫斯河直接通向五大湖，五大湖盆地可以很容易地與密西西比盆地相連，而如前所述，在南美洲和非洲，大河很難彼此相連。儘管如此，聖勞倫斯號還是有一些困難。一方面，它在冬天結冰；另一方面，它的嘴位於一個相當不適宜居住的北部地方。一系列的事件使人們聯想到聖勞倫斯軸線，另一條人造軸線，它將在紐約市地區誕生，成為美國走廊在美國形成所必需的極點和網路頭。這一系列的事件，已經被喚起，涉及兩個城市：蒙特利爾和紐約市。

在結束了1783年美國革命戰爭的巴黎條約之後，美國控制了整個密歇根湖和其他四個大湖中的每一個，而不是控制了聖勞倫斯，這是從大西洋到五大湖的唯一通道。聖羅倫斯河仍然處於英國統治之下，而由保羅·德·喬梅迪·德·梅森紐夫(Paul de Chomedey de Maisonneuve)于1642年建立的蒙特利爾河，則是大湖區船隻在大陸內部能夠到達的最近點。從1775年11月革命戰爭一開始，美國叛亂分子就進攻並征服了蒙特利爾，因為它的內陸港口，也因為它在渥太華、黎塞留和聖羅倫斯河交匯處的情況，蒙特利爾是一個戰略要地。渥太華河是毛皮貿易的一條主要商業路線：通過法蘭西河(riviere des francais)，它進入了休倫湖(lake hUron)的排泄物格魯吉亞灣(georgian bay)。至於黎塞留河，它幾乎是以直線的形式通向尚普蘭湖、哈德遜河和紐約市。1776年6月，在佔領了7個月之後，美國軍隊不得不把蒙特利爾交給英國軍隊，隨後的談判在1783年確認了英國對該城市及其河流的權利。

29年後的1812年，拿破崙戰爭和英國在歐美同時面對拿破崙的困難說服了詹姆斯·麥迪森總統向英國宣戰，希望征服加拿大，特別是聖羅倫斯河。美國人第二次開始攻佔蒙特利爾。那一次，甚至在到達之前，他們就在1813年10月26日被查理斯·蜜雪兒·德勒倫伯利·德薩拉貝里指揮的法裔加拿大軍隊在城堡攔截。儘管如此，戰爭仍在繼續，直到1815年才結束，沒有美國人成功佔領聖勞倫斯。從大西洋進入大湖區的問題仍未解決。然後，美國人做出了一個決定，這將大大有助於美國走廊的出現。從1817年到1825年，他們在奧爾巴尼和布法羅之間修建了伊利運河，使船隻可以從大西洋和紐約市到達大湖，途徑是沿哈德遜河逆流而上到達奧爾巴尼，然後沿莫霍克河逆流而上，沿著運河下到安大略湖的奧斯韋戈和羅切斯特，再下到伊利湖的布法羅。尼亞加拉瀑布上游。那條路線沿襲了大陸的自然地形。沒有一座山會干擾它，而且它提供了一個巨大的優勢，即在避開尼亞加拉大瀑布的同時，可以進入四個最上游的大湖。

從1825年起，蒙特利爾不再是大湖區不可避免的入口，紐約市成為北美城市體系的領頭羊。1700，魁北克市是里奧格蘭德北部的第二大城市(略落後於波士頓)，蒙特利爾是第四。1763，當加拿大被轉移到大不列顛的時候，儘管美國十三個殖民地的人口比新法蘭西的人口高出30倍，但魁北克市和蒙特利爾仍然是里奧格蘭德北部的六個最大城市之一。1800年，擁有15000名居民的蒙特利爾仍然佔據第七位。隨著伊利運河的開通，它在1850年降到了第十位，魁北克市則降到了第十五位。然而，蒙特利爾在北美被邊緣化，在加拿大占了上風，1830年左右它取代了魁北克城，140年後，大約1970年，它將被多倫多取代。在其輝煌時期，蒙特利爾是美國最重要的內陸港口，一個主要的榖物港，一個金融首都，一個偉大的工業中心，以及非洲大陸的主要鐵路十字路口之一。

在1700年，紐約的人口只有5000。1760年上升到15000人。在1800年，仍然只有64000人。伊利運河于1825年開通，1850年紐約人口激增至60多萬，這意味著它在50年內增長了近10倍。從1800年到1920年，人口增加了156。1800年，紐約不是北美講英語的最大城市；費城更大。大約1810年，紐約成為美國最大的城市，大約1920年，它超越了倫敦，成為世界上最大的城市，這是自1830北京成功以來最大的城市。大約1930年，紐約成為歷史上第一個人口超過1000萬的城市。今天，紐約的人口聚集達到1900多萬，其中包括費城。

紐約歷史上的轉捩點是伊利運河的開通，使紐約得以將腹地向大湖區延伸，成為連接大西洋、歐洲和北美大陸中心的最佳紐帶。通過這樣做，它取得了北美東北部的領導地位。伊利運河開闢了中西部大草原，大草原的農產品可以向東流入紐約，製成品則向西返程。布法羅是紐約西部的主要合作夥伴，但另外兩個合作夥伴扮演了重要角色：利物浦和新奧爾良。紐約和利物浦之間的聯繫特別緊密：例如，1818年，利物浦和紐約之間開通了美國和歐洲之間的第一條定期班輪航線。利物浦、新奧爾良和紐約是「棉花三角」的三個頂點。利物浦向紐約運送紡織品和製成品。這些貨物換成了來自布法羅和西部的榖物。榖物被送到新奧爾良，換成運往利物浦的棉花。

漸漸地，紐約控制了棉花貿易，並從新奧爾良引進棉花來生產紡織品或將其運往利物浦，利物浦是紐約在海外的主要合作夥伴。因此，紐約加強了自己的地位，而利物浦則是首屈一指。

紐約參與三角貿易甚至多邊貿易的可能性使它比蒙特利爾更具優勢，但它離利物浦更近：事實上，蒙特利爾聖勞倫斯軸線國的囚犯無法從任何形式的三角海上貿易中獲益。必須指出的是，紐約以前曾參與另一個有利可圖的三角貿易，其中涉及從紐約向非洲出口朗姆酒，在那里朗姆酒被兌換成奴隸，奴隸被送到加勒比群島，然後將糖出口到紐約，在那里變成朗姆酒。

逐漸地，一個工業大都市在紐約周圍形成。7波士頓是美國獨立後第一個工業化的城市。其次是紐約、費城、巴爾的摩和蒙特利爾，更不用說新英格蘭眾多的中小型工業城鎮了。」總的來說，製造業帶出現了三個部分的分割，在巴爾的摩、波士頓和紐約的港口，費城和克利夫蘭之間的生產軸，以及西方不太專業的以消費者為導向的製造業城市群，對消費品生產產生了嚴重的偏向。」直到20世紀20年代和30年代，當羊毛紡織業轉移到南方。匹茲堡控制了鋼鐵和鋁行業，芝加哥控制了糧食和肉類行業，休斯頓和卡爾加里控制了石油行業，布法羅和明尼阿波利斯控制了麵粉行業。最後，從1913年起，底特律成為無可爭議的汽車工業中心。

紐約在制糖、咖啡烘焙和棉紡行業均居領先地位。由於與大湖區、海港、製造業的聯繫，金融、商業和工業精英的活力，以及美國東北部大學(特別是常春藤聯盟)的網路，紐約在1917年左右由於第一次世界大戰而統治了資本主義世界。1929-1932年的經濟衰退並沒有使它在世界經濟中的優勢受到質疑。相反，1929年10月的華爾街崩盤恰恰說明了紐約在資本主義世界佔據的決定性地位。此後，紐約的霸主地位一直沒有受到挑戰，直到1987年股市暴跌，當時東京突然成為紐約在世界經濟中的潛在接班人。但1997年的亞洲危機很快證實，由於紐約的港口仍然是世界上第二重要的港口(僅次於鹿特丹)、在美國經濟中的地位以及該國經濟的實力，紐約仍在發揮第一的作用。

紐約及其大區域的崛起並不是孤立的現象。在紐約大城市化的週邊，另一個大城市化很快在美國走廊內發展起來：芝加哥大城市化，有時甚至似乎威脅到紐約的統治地位。伊利運河和賓夕法尼亞運河，其費城-匹茲堡段于1834年開通，後來到達伊利湖上的伊利市，將大西洋盆地與聖勞倫斯盆地連接起來。下一步是在大湖區和密西西比河流域之間建立類似的聯繫。伊利運河開通前，通往美國西部的主要通道是俄亥俄河，該河流向美國西南部，西面的主要入口是辛辛那提，辛辛那提位於俄亥俄州肯塔基州邊界以北，1788年左右開始征服西部。伊利運河的建設有點向北移動了東西交流的軸線。五條運河連接了五大湖和密西西比河流域。其中四個將伊利湖與俄亥俄河相連。從東到西，它們是：賓夕法尼亞運河，位於俄亥俄州伊利和匹茲堡之間；俄亥俄和伊利運河，位於俄亥俄州和塞奧托河的交界處，位於克利夫蘭和樸資茅斯之間；邁阿密和伊利運河，位於托萊多和辛辛那提之間；瓦巴什和伊利運河，位於托萊多和印第安那州的特雷豪特之間，連接埃里湖。和瓦巴什河，俄亥俄河的一條支流。最後，第五條運河比其他運河短得多，連接了密歇根湖和伊利諾伊河。這是伊利諾伊和密歇根運河，1848年在芝加哥和拉薩爾之間開通。最後一條運河把芝加哥推到了美國城市的第一位，使它完全取代了西部的辛辛那提。

1830年，芝加哥仍然只有400名居民，很大程度上是法裔加拿大人。那個村莊位於路易·喬利特和雅克·馬奎特1673年探索過的一個地區，在一條法國人命名為切卡古的河口。新法國的航海家們在那里建立了一個皮毛貿易站，因為通過向切卡古上游航行，可以迅速到達伊利諾伊河的源頭，伊利諾伊河流向密西西比河和墨西哥灣。芝加哥市成立於1837年，比伊利諾州和密歇根運河的開通早11年。從1848年起，這條運河通過連接芝加哥河和伊利諾伊河將密歇根湖和密西西比河連接起來。伊利諾伊和密歇根運河、芝加哥港的開發以及1852年兩條西行鐵路的開通，使芝加哥成為北美最具戰略意義的交通樞紐之一。1856年，芝加哥成為整個美國的主要鐵路中心。芝加哥人口從1837年的4200人增加到1850年的30000人，1860年的109000人，1887年的一百萬人，1907年的兩百萬人。1890年芝加哥超過費城成為美國第二大城市，最近被洛杉磯超越。今天，人口略高於800萬的芝加哥大都會是加納多美國城市體系中的第三大城市。

芝加哥是十九世紀北美城市城市化最雄辯的例子，也是美國發展第二階段的最好例證，即與鐵路和輪船有關的階段。第一個主要階段從1790年持續到1830年，標誌著帆船和貨車的使用。第二階段從1830年到1870年，引發了工業化和城市化進程，使一個非常農村的國家變成了一個真正的城市化國家。第三階段從1870年到1920年，與鋼鐵和電力的引進有關。最後，從1920年到1960年的第四個階段是汽車工業的勝利。芝加哥的發展完美地反映了第二個階段，1830年，美國成為繼英國之後第一個擁有鐵路的國家，1860年成功地將其鐵路網擴展到15000公里，然後到1913年擴展到42萬公里。1820年，美國仍然是一個非常鄉村化的國家：只有6%的美國人口居住在5000人或5000人以上的城鎮，而歐洲只有13%-14%。30年後的1850年，美國的城市化率在1850年達到14%，一個世紀後的1950年達到64%。從1820年到1870年，美國城市人口增加了四分之一，美國城市的年增長率為5.5%，而1870年到1990年的年增長率為3.8%。十九世紀，世界上出現了98個大城市。其中一半以上位於里奧格蘭德北部的北美洲：美國有48個，加拿大有三個。

芝加哥腹地中西部的經濟潛力對其經濟增長的貢獻不亞於周邊的交通網絡。中西部有重要的礦產資源：煤、石油、鋅和鐵。但最重要的是，芝加哥是美國玉米主產區玉米帶最重要的中心。玉米帶地區是一個豐富的農業區，包括伊利諾州、愛荷華州和密蘇里州，以及印第安那州西部和堪薩斯州東部和內布拉斯加州。玉米地帶被其他重要的「地帶」所包圍。東部延伸著伊利諾州、印第安那州、俄亥俄州和賓夕法尼亞州的乳製品地帶。東南部是阿拉巴馬州、密西西比州、路易斯安那州和德克薩斯州的棉帶。在西部大平原上，小麥生產的重要地帶，北部包括加拿大的阿爾伯塔省、薩斯喀徹爾省和曼尼托巴省，南部則包括明尼蘇達州、北達科他州、南達科他州和蒙大拿州，南部則包括堪薩斯州、奧克拉荷馬州、內布拉斯加州，以及德克薩斯州和科羅拉多州的部分地區。農業的發展和工業的發展對美國的崛起貢獻一樣大。據估計，在1910年，每一個美國農民的產量大約是歐洲農民的三倍，儘管歐洲農民的生產力已經比19世紀初翻了一番或三倍。農業生產力的提高還在繼續，甚至超過了工業生產力的提高。從20世紀40年代在美國和50年代在歐洲開始，農業生產力的增長速度大約是工業生產力的兩倍，扭轉了以前的趨勢。

玉米帶屬於中西部，而遠西部則位於密西西比河以西。它也屬於美國的北部，而不是南部和從佛羅里達到加利福尼亞的太陽帶。在美國內戰期間，伊利諾州和整個玉米地帶都站在北方和北方佬一邊。南部邦聯州和北部聯盟州之間的分界線並不對應於區分南北的平行線，而是對應于美洲走廊的南部界限。所有與美國走廊中軸線交叉的州(除了軸線稍微向北接觸的德克薩斯州)，包括加利福尼亞州和新墨西哥州，以及走廊西北部與聯邦接壤的所有州，而位於美國走廊東南部的所有州，包括北卡羅來納州。她是弗吉尼亞州的一員，屬於南方各州。1861年，當分裂國家戰爭開始時，南方各州的居民並沒有系統地比聯邦各州的居民窮。在美國最富有的十個州中，按人均計算，東南部有五個州：德克薩斯州、路易斯安那州、密西西比州、喬治亞州和南卡羅來納州。在內戰期間，從1861年到1865年，北方的優勢是南方的2.4倍。如果我們只考慮自由人口(而不是奴隸)，這個比例是3.9，而不是2.4。北方的產量是南方的11.5倍。如果說北方的經濟統治是內戰的結果，那就錯了。它以前就存在過，是北方勝利的決定性因素。

必須強調的是，由於各種原因，作為南方重要城市而發展並仍然存在的城市比北方的老城市要年輕。事實上，南方的發展比北方慢得多。

從地理角度看，內戰最重要的解釋變數仍然是棉花的種植。所有生產棉花的美國州都加入了南部聯盟，南部聯盟的所有州都生產棉花。同樣，在農村，棉花種植與以奴隸為代表的人口比例直接相關。10因此可以理解，奴隸問題成為爭論的主要焦點。對於正在工業化的北方來說，由於道德原因，奴隸制正變得越來越不可接受，但最重要的是，由於與經濟表現有關的原因。有趣的是，在美國走廊的對面，在俄羅斯，在同樣的背景下，也發生了一場關於農奴制的類似辯論，農奴制於1861年被廢除，也就是美國內戰城市化的同一年。奴隸制(農奴制)可以說是與工業資本主義不相容的，因為工業資本主義是以競爭為基礎的。只有在自由的背景下，工業企業的業績才能得到青睞：解雇業績較差的工人的自由，以及工人辭職的自由。儘管現代資本主義開始時，工廠里經常出現不人道的狀況，但沒有一個工廠在奴隸制的背景下運作過。美國的工業化要求廢除奴隸制，正如它要求俄國廢除農奴制一樣。處於工業化進程中的美洲走廊各州認識到，雖然種植園依賴奴隸制的棉花州相信廢除奴隸制對它們來說是致命的。戰爭是唯一的出路。它持續了四年，造成60萬人死亡，比拿破崙戰爭還多。美國內戰是十九世紀最血腥的戰爭，也是美國歷史上最血腥的戰爭。

儘管英法兩國在國際上承認了美利堅合眾國，儘管南方有決心，但由於其經濟和人口優勢，北方在軍事和經濟上都取得了勝利。1867年，在許多歷史學家認為是歷史上第一次工業戰爭的尾聲，美國東北部發現自己是世界上第一個工業強國，僅次於英國，而英國的領先並不遙遠。最後一個倒下的邦聯城市是南卡羅來納州的查爾斯頓。成立於1670，該市在1700，有2000個居民，第五個最大的城市在里奧格蘭德北部(繼波士頓，魁北克市，紐約和費城)。美國南部邦聯的首府是弗吉尼亞州的里士滿，但內戰城市化時正在崛起的南部城市是佐治亞州的亞特蘭大。在組成美利堅合眾國聯邦的15個州中，只有4個州是美國十三個殖民地的一部分。他們是弗吉尼亞州、北卡羅來納州、南卡羅萊納州和喬治亞州。其中，喬治亞州是最南端。它受到大西洋和兩條河流的限制，東北部的薩凡納河通向佐治亞州薩凡納市和大西洋，西南部的查塔胡奇河是佛羅里達州阿帕奇科拉河流入墨西哥灣的支流。

亞特蘭大位於查塔胡奇河以南幾英里處，喬治亞州北部的中部。它位於藍嶺山麓的阿勒格尼分水嶺上，這是屬於阿帕拉契脈的山脈。內戰開始時，亞特蘭大還是一個新城。它於1837年以終點站的名義建立，是一條從華盛頓特區經田納西州的鐵路的南部終點站。亞特蘭大的名字於1845年被採用。這座城市成為了鐵路的十字路口，在第一條鐵路線上，又增加了三條，並於1860年完工。內戰突然中斷了這座城市的崛起，1864年12月，北方佬將軍威廉·特庫姆塞·謝爾曼(William Tecumseh Sherman)在「海上大遊行」(Great March to the Sea)中把這座城市夷為平地，將南方邦聯一分為二，為北方的最終勝利作出了巨大貢獻。它的地理位置拯救了亞特蘭大，並使其再次發展得益於鐵路。亞特蘭大位於兩條主要軸線的交匯處：一條從紐約和華盛頓到新奧爾良和休斯頓，另一條從芝加哥到邁阿密。今天，亞特蘭大是南方主要的鐵路樞紐，也是最重要的航空樞紐。亞特蘭大位於密西西比河以東的前聯邦各州的領土上，擁有250萬居民，已經成為繼邁阿密之後最大的城市。

內戰結束後，分裂主義國家經歷了一段長時間的撤軍和衰落，但隨後，從1965年左右開始，又恢復了力量。」總體而言，據估計，大西洋中部地區(新澤西、紐約、賓夕法尼亞)在1969—76年間經歷了淨失業175000多個工作崗位，而南大西洋地區(特拉華、D.C.、佛羅里達州、格魯吉亞、馬里蘭州、北卡羅萊納、南卡羅來納、Virginia、西佛吉尼亞)的淨收益超過2密耳。同一時期的獅子工作。這意味著中大西洋地區的失業率為1.5%，南大西洋地區的失業率為24.4%，而整個美國的淨失業率約為15%。

美國內戰後的重建時期具有工業活力和非凡的創造力。那是引進用電創新的偉大時代：撒母耳·莫爾斯(電報)、湯瑪斯·愛迪生(留聲機、電燈泡)、亞歷山大·格雷厄姆·貝爾(生於蘇格蘭，但生活在美國和加拿大)，貝爾一直被認為是電話的發明者，但他之前是義大利人安東尼奧Meucci)、Nikola Tesla(生於克羅地亞，但生活在美國，Tesla發現了交流電和陸地靜止波)和Frank J.Sprague(電車道)。另一個奇特的發明標誌著世界城市的演變：汽車，其首都變成了底特律。那座城市位於美國走廊中軸線以北一點，靠近加拿大邊界，在伊利湖和休倫湖之間。它的發展顯然屬於北美經濟的西進運動。沒有什麼能真正註定底特律會成為汽車之城。它是由拉莫斯的安東莞和凱迪拉克于1701年建立的，安東莞將它命名為「底特律龐恰特蘭堡」(在法語中，底特律的意思是「海峽」)。卡迪拉克給龐恰特蘭起的名字來自于龐恰特蘭伯爵傑羅姆·菲勒皮奧和路易十四統治末期的海軍部長毛里巴斯。底特律位於底特律河上，連接聖克雷爾湖和伊利湖。聖克雷爾湖通向聖克雷爾河，它起源於休倫湖。事實上，底特律是休倫湖和伊利湖之間、上五大湖(蘇必利爾湖、密歇根湖和休倫湖)和下五大湖(伊利湖和安大略湖)之間的海峽，這意味著它構成了一個最具戰略意義的點。然而，底特律的發展更多地歸功於汽車和亨利福特，而不僅僅是地理因素。

亨利·福特于1903年創立了福特汽車公司，由於他，底特律成為第二次工業革命的搖籃，其特點是裝配線、大規模生產和消費、使用標準汽車零部件以及降低生產成本。福特主義為美國走廊的出現、它在大走廊上的勝利、以及從倫敦極地的經濟統治到美國東北部東北部的統治，做出了比任何其他創新更重要的貢獻。早在1914年，全世界使用的汽車中就有72%在美國。1945年，歐洲和日本被毀，美國生產了世界上絕大多數的汽車，底特律是美國汽車生產集中的城市。從那時起，汽車工業開始發展。然而，汽車工業的研發中心成倍增加，卻沒有真正離開美國走廊或大走廊的歐洲部分。它們集中在北美的底特律和洛杉磯，亞洲的日本和韓國，以及歐洲的德國、法國、義大利和比利時。至於裝配車間，它們在世界各地的分佈要廣得多：在美國的所有地區，在巴西、墨西哥、加拿大、西班牙和其他地方。

底特律地區汽車工業的繁榮也對鄰近的加拿大安大略省南部地區產生了影響。這極大地促進了多倫多大都會地區對加拿大蒙特利爾的勝利。在地理位置上，多倫多除了位於加拿大西南部，處於該大陸經濟發展的軌道上，與蒙特利爾相比沒有什麼優勢。它的遺址最初是法國人在1725年左右在那里建立了一個毛皮貿易站，然後在1750-1751年，一個名為魯伊爾堡的堡壘。多倫多位於一條小河的河口，英國人把它命名為亨伯河。從安大略湖出發，沿著亨伯河和諾塔瓦薩加河(Nottawasaga Rivers)有一條稱為多倫多通道(Toronto Passage)的小徑，這條小徑通向喬治亞灣(Georgian Bay)，喬治亞灣是休倫湖(Lake HUron)的一部分，休倫湖是毛皮貿易最活躍的地方(事實上，「多倫多」在美洲印第安人中的意思是「交匯點」)。這條通道允許印第安人和旅行者直接從安大略湖到休倫湖，繞過尼亞加拉瀑布和伊利湖。

然而，這還不足以把魯伊爾堡變成一個城鎮。法國甚至在1759年燒毀了這座堡壘，以避免被英國佔領。多倫多的真正發展始於1791年，當時英國人決定將美國獨立後留下的魁北克省分為兩部分：上加拿大(現在的安大略省)，其人口主要是英國人；下加拿大(現在的魁北克省)，其人口主要是法國人。1793年，上加拿大第一任總督約翰·格雷夫斯·西姆科(John Graves Simcoe)在魯伊爾堡舊址建立了一座名為約克(York)的城市，西姆科使之成為上加拿大的新首都。1834年，約克成為多倫多。1812年，約克的人口只有700人。1851年，多倫多人口達到3萬。1891年，這個數字上升到15萬。多倫多的發展在二十世紀才開始。該地區的工業化，加上福特主義的勝利，以及它作為加拿大最重要省份的首都地位，使其人口在1950年達到100萬。由於1959年聖勞倫斯海道的開通，多倫多顯然上升到了加拿大大都市的地位。這條航道允許從歐洲來的船隻到達多倫多。隨後幾年，經濟實力迅速從蒙特利爾轉移到多倫多，多倫多已做好充分準備，從新形勢中受益。銀行，決策，甚至製造業都搬到了多倫多。多倫多的人口現在已經超過400萬。

華盛頓的命運有點像多倫多。後者位於美國走廊中軸線以北226公里處，而華盛頓位於同一軸線以南336公里處，這兩座城市都被創建為首都：華盛頓于1790年，多倫多於1793年。華盛頓在1800年接替費城成為美國的首都，但和多倫多一樣，它在二戰後才開始蓬勃發展。

華盛頓的舊址是喬治華盛頓在1790年選擇成為美國新首都的舊址，原因是多方面的。當時它幾乎與美國人口的重心重合，位於構成美國北部和南部自然邊界的波托馬克河上。事實上，在內戰期間，位於那條河以北的各州加入了洋基黨，而南部各州則加入了邦聯。華盛頓直接位於瀑布線上，這條斷層線將阿帕拉契脈與大西洋平原隔開，並產生許多瀑布。因此直接位於秋季線：紐約市、特倫頓、費城、巴爾的摩、華盛頓、弗吉尼亞州的亞歷山大和里士滿、南卡羅來納州的哥倫比亞、喬治亞州的奧古斯塔、梅肯和哥倫布以及阿拉巴馬州的塔拉西。讓我們注意到，前四個城市即將形成一個也是唯一的大都市區，華盛頓和巴爾的摩的城市結構已經結合在一起，巴爾的摩、費城和紐約的城市結構幾乎相互接觸。13華盛頓位於下降線上，這解釋了為什麼船隻不能繼續逆流而上。奧馬克：所有來自大西洋的河流交通都必須在華盛頓(原名喬治城)停止。

從一開始，人們就考慮沿波托馬克河修建一條運河，連接新市鎮和西佛吉尼亞州哈珀斯費里市和馬里蘭州坎伯蘭市，位於西北部上游，後來才修建。哈珀渡口是荒野之路的起點，在征服西部的過程中發揮了重要作用。在哈珀斯渡口，先驅者離開波托馬克，沿著阿帕拉契脈的謝南多亞山谷，在東面的藍嶺山脈和西面的阿勒格尼山脈之間，沿著羅阿諾克河和新河的山谷方向前進。從那里出發，他們前往坎伯蘭峽谷，坎伯蘭峽谷位於弗吉尼亞州、肯塔基州和田納西州的交界處。這條通道可以穿過坎伯蘭高原，到達俄亥俄河的兩條支流：坎伯蘭河向南流入田納西州納什維爾，肯塔基河向北。1750年發現的這條路線是美國十三個殖民地居民的主要路線，也是美國向西方擴張的起點。可以看出，華盛頓在南北之間以及東西方之間佔據了相當重要的戰略地位。

華盛頓在1812年的加納多美國戰爭中遭到英國人的襲擊和部分燒毀，僅僅是美國的首都14年。入侵的英國海軍上將喬治科伯恩爵士下令燒毀國會大廈、白宮和海軍軍火庫。這座城市重建了，但在1846年，它仍然只有5萬居民。就在第二次世界大戰期間，華盛頓的人口達到一百萬。如今，華盛頓大都會有近500萬居民，如果算上巴爾的摩，甚至有750萬居民，這兩個城市的郊區實際上正在合併。當美國東北部的城市在這樣一個背景下失地時，美國首都繼續增長，上升的城市越來越多地位於「大L」，即位於密西西比河和美國走廊中軸線交匯處的聖路易斯市的西部或南部。

被佔領的大湖區和阿帕拉契脈穿過坎伯蘭峽谷，城市化進程的下一步是沿著前面提到的滲透路線征服西部，從密西西比到太平洋。加拿大境內唯一的最北路線是從蒙特利爾經渥太華和溫尼伯到達溫哥華。第二條路線向南延伸一點，穿過加拿大和美國，在最北邊的路線之前就已經探索過了。它從位於蘇必利爾湖畔的五大湖最西端的豐德拉克(現在的杜盧斯)開始，一直沿著直線到達哥倫比亞河。早在1680年，丹尼爾·格雷索隆·杜盧斯就離開了蒙特利爾(他居住的地方)，在蘇必利爾湖和太平洋之間走了一半。1734年1月，皮埃爾·德·拉·弗倫德雷的兩個兒子路易·約瑟夫和皮埃爾，這兩個蒙特勒埃人在離開蒙特利爾後，成為第一批到達洛磯山脈山麓的歐洲探險家。在1804年到1806年間，梅里韋瑟·路易斯和威廉·克拉克完成了杜盧斯的旅行，到達了哥倫比亞河口和太平洋。在里奧格蘭德北部，他們是陸地上第一個到達太平洋的探險家。隨著鐵路的到來，第三條北方走廊出現了。它從美國北部經過，從芝加哥到明尼阿波利斯和西雅圖。

第四條路線探索得相當早。它橫跨洛磯山脈最寬的部分，連接了坎薩斯城(最初稱為獨立)、丹佛、鹽湖城和三藩市。這條路線位於兩條小徑的南邊一點，隨後是第一批開拓者，即俄勒岡小徑和加利福尼亞小徑，由於在洛磯山脈的漫長旅程，它帶來了許多困難。第五條路線是從查爾斯頓到亞特蘭大(在秋季線以西一點)、孟菲斯、奧克拉荷馬城、阿爾伯克爾基和洛杉磯，這條路線是逐步探索的，而且已經很晚了。第六條航線，也完全在今天的美國，不是從大西洋海岸出發，而是從墨西哥灣出發。它通過達拉斯、埃爾帕索和圖森把新奧爾良或休斯頓和洛杉磯聯繫起來。它是隨著鐵路的到來而開發的。

正如已經提到的，考慮到聖羅倫斯河的存在和洛磯山脈的數量在美國南部大幅度減少的事實，倫敦和北美洲太平洋海岸之間最自然、最直接的走廊通過了紐芬蘭島、魁北克市、蒙特利爾、底特律、芝加哥、聖路易斯、坎薩斯城、Albuquerq。呃，圖森和洛杉磯。1763年以前，該課程在法國境內，從魁北克市到堪薩斯市，在西班牙境內，從圖森到洛杉磯，這都延誤了它的發展。第七條走廊與第七條和第八條滲透路線相對應，而且探索得相當早。第七條滲透路線包括坎薩斯城和阿爾伯克爾基之間的聖菲小道，以及阿爾伯克爾基和洛杉磯之間的西班牙小道。這條路線與美國走廊的中軸線相對應。最後，最後一道菜很早就脫穎而出了。它從紐約市出發，到達匹茲堡，沿著國家公路(也稱為坎伯蘭公路)到達哥倫布、印弟安納波里斯和范達利亞，然後到達聖路易斯，沿著巴特菲爾德陸路郵件路線到達埃爾帕索、圖森和洛杉磯。所有這些路線後來都被用來建設北美鐵路和公路網。例如，著名的66號公路連接聖路易斯、塔爾薩、奧克拉荷馬城、阿爾伯克爾基和洛杉磯，這是最後兩條滲透路線的混合。

位於密西西比河和太平洋之間的領土的開發是從密西西比河和太平洋沿岸開始的。在該領土東部，明尼阿波利斯和聖保羅的發展是一個重要步驟。像底特律、芝加哥和聖路易斯一樣，這兩個城市起源於新法國。明尼阿波利斯和聖保羅在併入新法國之前是蘇人的領地。他們屬於蘇族的Santee Dakota部落。明尼阿波利斯和明尼蘇達州的「明尼」來自蘇語，意思是「水」。明尼阿波利斯和聖保羅是由法裔和法裔加拿大人建立的。明尼阿波利斯的存在歸功於1680年路易·亨內平神父所稱的聖安東尼瀑布(St.Anthony)和瀑布所建的聖安東尼村莊。至於聖保羅，它可以追溯到1838年皮埃爾·帕蘭特和盧西恩·加爾蒂埃神父創建的一個村莊。聖安東尼瀑布的興趣有兩方面：第一，在他們腳下，有可能建造一個港口；第二，瀑布提供的能源是許多經濟活動的起源。1848年，它被用於磨粉和製造木材加工中心和麵粉加工中心。明尼阿波利斯成為以小麥為主的廣大農業區的城市極點。它後來被稱為「美國麵粉城」，明尼阿波利斯榖物交易所成為世界上最大的糧食現貨市場之一。十九世紀末，明尼阿波利斯建成了鐵路，使之成為交通樞紐。兩條鐵路通往蘇必利爾湖畔的德盧斯，一條通往索爾特斯特。瑪麗在蘇必利爾湖和休倫湖的交界處，一個在密歇根湖上到密爾沃基，一個在密歇根湖上到芝加哥，還有七個在遙遠的西部。如果說聖安東尼瀑布是明尼阿波利斯的財富，那麼它的港口就是聖保羅的港口。該港口是密西西比河最上游的港口，它構成密西西比河上整個密西西比河流域北部通航源頭的入境港。聖保羅專門從事港口活動、制鞋業和牛的養殖相關活動。

密西西比河是中西部和最西部的邊界，明尼阿波利斯屬於最西部，聖保羅屬於中西部。1762年至1803年間，明尼阿波利斯和聖保羅的遺址是兩個不同政治實體的一部分。明尼阿波利斯遺址在1762年至1800年屬於西班牙路易斯安那州，在1800年至1803年屬於法國路易斯安那州，而聖保羅遺址在1763年被英國割讓之前屬於新法國的「印度領土」的一部分，在1774年至1783年，它是英國魁北克省的一部分。1849年，隨著明尼蘇達州的建立和聖保羅的當選，這兩座城市最終命運相同。

明尼阿波利斯的發展比芝加哥晚。事實上，它與洛杉磯的發展更為同步。1850年洛杉磯只有不到2000人，明尼阿波利斯只是一個小村莊，而芝加哥已經有30000居民。到1910年，洛杉磯和明尼阿波利斯的人口分別超過30萬，芝加哥超過200萬。明尼阿波利斯-聖保羅集聚區主要是從1880年開始發展起來的，現在它的大都市區有320萬居民。

除了1769年成立的聖地牙哥，墨西哥北部的太平洋沿岸最古老的重要城市是三藩市，它的建立可以追溯到1776年，而導致其滲透的途徑(上文提到的第三條)是很早就探索的，但在城市建立後就有了很大的探索。三藩市的起源是西班牙語，這個城市直到1821年才屬於西班牙，然後一直到墨西哥直到1847。1841年美國攻佔加利福尼亞是一部奇怪的史詩，其演員是墨西哥，1821年美國才獨立，但英國也曾出現在不列顛哥倫比亞省和俄勒岡州，即今天的華盛頓州和俄勒岡州。在加利福尼亞州和德克薩斯州一樣，在美國征服之前，來自美國的移民大量湧入。向德克薩斯州的移民開始于1830年前；向加利福尼亞州的移民開始于10年後。1846年，加利福尼亞州的揚基人口高得足以讓美國接管變得可行。

接著又出現了一個小說人物：約翰·查理斯·弗雷蒙特，美國南部人，法國和英國血統，1813年出生於佐治亞州的薩凡納。他的父親是1768年出生在魁北克市的路易士·雷內·弗雷蒙特，母親是弗吉尼亞州的安·貝芙麗·惠廷。弗里蒙特一家是魁北克市一個重要的商人家庭。約翰·查理斯·弗雷蒙特是一個探險家，一個製圖師，也是一個軍人。1838年，他被任命為法國探險家讓·尼古拉斯·尼古拉的助手，當時他正在為美國政府測繪密西西比河上游和密蘇里河。1841年，弗里蒙特還幫助尼古拉勘測了得梅因河。後來，弗雷蒙特自己繪製了密西西比河谷和太平洋之間的大部分地區地圖。1845年，弗里蒙特向墨西哥當局申請在加州進行探險的許可。儘管他的申請被批准了，但很快就被撤銷了，弗雷蒙特被命令離開墨西哥領土。

當時，弗雷蒙特放棄了製圖員的角色，轉而扮演政治角色。他決定抵制這一命令，並加強了蒙特雷南部的一個據點，三藩市南部升起了美國國旗，他在等待墨西哥人。1846年春，在墨西哥和美國關係變得特別緊張之際，弗里蒙特決定離開蒙特利前往俄勒岡州。德克薩斯州在1836年從墨西哥獨立出來，並投票贊成被美國吞併，但在同一年，該州的提案被範布倫政府否決。但在1845年，美國國會接受了合併，並於1846年進行了權力移交。墨西哥決定作出反應，並於1846年4月25日出兵，反對美國軍隊佔領有爭議的領土。作為回應，5月12日，美國向墨西哥宣戰。美墨戰爭將持續到1847年底，並導致美國在同年9月14日征服墨西哥城。

正是在這種好戰的背景下，1846年4月，美國政府派出一名信使，指示弗里蒙特返回加州，關心加州的利益。美國當時確信，墨西哥和英國正在結成聯盟，以阻止美國向太平洋擴張。美國人甚至懷疑，為了這個目的，墨西哥當局可以把加州轉移到英國。

Fremont返回加利福尼亞，抵達三藩市，意圖奪取並佔領加利福尼亞。當他到達三藩市時，一艘英國軍艦正有效地等待在三藩市灣，但沒有發生戰鬥。弗里蒙特在沒有槍聲的情況下佔領了三藩市，101846七月，加利福尼亞的美國殖民者選舉他為州長。1846年8月13日，弗雷蒙特上尉和羅伯特·F·斯托克頓準將進入當時加利福尼亞州首府洛杉磯，一槍未發。1847年1月，一場叛亂被鎮壓，同一個月，弗里蒙特在洛杉磯附近的卡昂加山口接受了墨西哥官員對加州的投降。第二年，即1848年，《瓜達羅佩-伊達爾戈條約》結束了美墨戰爭，並正式將加利福尼亞以及今天的新墨西哥州、猶他州、內華達州和亞利桑那州割讓給美國。1850年，加利福尼亞成為美國第三十一個州。

至於弗里蒙特，他在1856年被共和黨提名為美國總統。他被民主黨候選人詹姆斯布坎南擊敗，布坎南提出了弗雷蒙特父親的法國、加拿大和天主教血統的問題，儘管弗雷蒙特是作為新教徒被培養出來的。弗雷蒙特強烈反對奴隸制，比亞伯拉罕·林肯更反對奴隸制，林肯接替他成為共和黨總統候選人。這兩位政治家在這個問題上互相反對，林肯比弗里蒙特更不急於廢除奴隸制。弗里蒙特在加利福尼亞州和鄰近的亞利桑那州(弗里蒙特於1878年至1883年任州長)的影響，在內戰期間，促成了這些州與北方對抗南方(弗里蒙特最初來自南方)，這場內戰在弗里蒙特參選美國總統五年後才開始。國家。在那場戰爭中，加利福尼亞和西部站在北方佬一邊，而德克薩斯站在南方聯盟一邊。

事實上，三藩市是加利福尼亞灣北部第一個體驗到真正發展的地方，這並不令人驚訝。三藩市灣是世界上最自然的港口之一，是世界上最自然的港口之一。這座城市位於薩克拉門托河的河口，薩克拉門托河是加州最重要的河流，也是為數不多的流向太平洋的加那多美國重要河流之一(包括弗雷澤河和哥倫比亞河)。這些區位優勢增加了重要的礦產資源，帶動了該地區的發展。1849年的加利福尼亞淘金熱和1859年內華達州康斯托克礦脈的銀礦發現證明了對鐵路的重大投資是合理的。第一條是1869年開通的中太平洋航線。它遵循第四條滲透路線，把三藩市連接到靠近大鹽湖的奧格登。從那里，聯合太平洋線通往密蘇里河上的奧馬哈，堪薩斯太平洋線通往坎薩斯城。中太平洋的建設之後是太平洋沿岸南太平洋線的建設，從墨西哥邊境一直到西雅圖。

1850的三藩市人口只有20000，1900的人口達到439000。同一時期，洛杉磯的人口從2000人增加到107 000人。可以看出，在二十世紀初，三藩市大大領先於洛杉磯。當時它是太平洋地區的金融和行政大都市。

20世紀，由於1914年6月7日巴拿馬運河的開通，加州的發展速度加快了，這條運河於1881年由斐迪南萊塞普斯和法國人開始修建，但由美國人完成。由於種種原因，洛杉磯在1940左右取代了三藩市，儘管三藩市地區的大學，特別是伯克利和斯坦福大學的威望，儘管三藩市毫無疑問的魅力和存在，在城市南部，矽谷和它的E，它仍然明顯地領先於後者。高科技企業。今天，洛杉磯大都會代表1100萬人，而三藩市大都會只有600萬人。

洛杉磯對三藩市的勝利是一個值得認真思考的問題。儘管洛杉磯在1854年薩克拉門托接管之前一直是加利福尼亞州的首府，但在1850年，它仍然是一個2000人的「奶牛城」，周圍都是牧場，「賭博、酗酒和嫖娼」是主要職業。這座城市建於1781年9月4日(繼1769年建立的聖地牙哥和1776年建立的洛杉磯之後)，當時44名來自墨西哥的新兵，其中一半是兒童，大部分是印第安人和非洲人的後裔，聚集在洛杉磯河西岸，要求收回州長菲利佩·德內維(Felipe de Neve)承諾的土地，他是洛杉磯市的領袖。他們。他們把他們創建的村莊命名為「El Pueblo de Nuestra Senora la Reina de Los Angeles」(我們夫人的小鎮，天使女王)。1835年，該村的人口多達1250人，其中大部分是西班牙人或墨西哥裔。從1862年到1865年，一場災難性的乾旱發生了，大部分牧場破產，使得剛剛失去首都頭銜的洛杉磯前途渺茫。與三藩市不同，它沒有天然的港口，沒有河流，沒有黃金或銀礦，甚至無法飲用大量的水。它唯一的自然優勢仍然很少被利用。1869，通往聖菲和獨立(坎薩斯城)的西班牙小徑和通往聖路易斯的巴特菲爾德陸路郵件的道路還沒有誕生鐵路建設項目，而三藩剛剛連接到靠近大鹽湖的奧格登。然而，這些路線，特別是巴特菲爾德陸路郵件的路線，從地形角度來看具有明顯的優勢。此外，美國的人口重心一直直接向洛杉磯移動。1850年，它在西佛吉尼亞州斯賓塞附近，1880年到達辛辛那提。一種地理區位動力現象正在發生，它顯然有利於洛杉磯。

1876年，沿西海岸的南太平洋線開通，1885年，坎薩斯城的聖達菲線(Santa Fe)沿西班牙小道開通，使桔子向東方出口成為可能。然而，港口和水源是必不可少的。希望又回來了，但洛杉磯仍然缺乏港口和良好的供水。1913年，水從內華達山脈的歐文斯山谷通過一條376公里長的渡槽。第二年，一座人造港口建成，成為「西方的貨物之都」，它的第一個碼頭於1914年建成，就在巴拿馬運河開通的那一刻。突然間，這個城市對三藩有了得天獨厚的優勢：它與美國東部的鐵路連接效率更高，而且它的新港口離巴拿馬運河更近了。必須強調的是，時至今日，運河交通的主要部分(超過80%)來自或流向美國。通過推動洛杉磯、三藩市和西雅圖等城市的發展，巴拿馬運河支持了美國走廊東北部到西南部的運動以及世界走廊的勝利。離巴拿馬運河更近，洛杉磯也比三藩市更靠近一個能進入大西洋的港口。實際上，從三藩市到休士頓乘汽車或卡車要花50%的時間，而不是從洛杉磯到同一個港口(49小時50分鐘，而33小時20分鐘)。

1911年，洛杉磯為自己找到了一個新的、相當新穎的職業。那一年，前金髮酒店被改造成好萊塢第一家電影製片廠。與此同時，該市的人口正在增長：1900年有10.7萬居民，1910年有31萬居民，1950年有400萬居民。除電影業和食品業外，洛杉磯已成為製造業、航空業、石油生產和煉油業、運輸業、通訊媒體、旅遊業、銀行業、保險業以及鋼鐵和汽車生產業最重要的中心，特別是在第二次世界大戰之後。它開始主導一個日益增長的城市，其影響範圍擴展到西雅圖和溫哥華、丹佛、達拉斯、休斯頓和墨西哥。這起城市化案是紐約城市化案唯一真正的競爭對手，洛杉磯是北美最有可能繼承紐約的人。但是，就人口和經濟實力而言，紐約的城市化事件仍然比洛杉磯要嚴重得多。然而，儘管自1997年亞洲金融危機以來，西南運動有所放緩，但仍在繼續。太平洋沿岸和南部各州的太陽帶仍在上升，洛杉磯位於太平洋沿岸和太陽帶兩條軸線形成的「大L」角上。

休斯頓是「大L」橫杆東段的一部分，它與明尼阿波利斯位於美國走廊中軸線的經度和距離大致相同。它是離洛杉磯最近的大西洋港口。今天，它是僅次於新奧爾良(包括路易斯安那州南部港口)和紐約的美國第三大港口。休斯頓港與墨西哥灣之間有84公里長的運河相連，這些運河被稱為休斯頓船舶航道和沿海航道，它們通向海岸上的加爾維斯頓灣。休斯頓的發展在很大程度上依賴石油生產和出口。但在休斯頓和明尼阿波利斯一樣，已經實現了多樣化。電子、化工、金屬、紡織和棉花工業以及養牛業發展並改變了該市及其地區的經濟結構。這座城市的崛起大約始於洛杉磯的同一時期，也就是1900年左右。

1836年8月，兩位土地投機者奧古斯都C.和約翰K.艾倫兄弟創建了這座城市，他們將他們的新市鎮宣傳為未來的「德克薩斯州偉大的室內商業商場」。兩個月後，艾倫兄弟有了一個「虛擬」的市鎮，被指定為新獨立的德克薩斯共和國的首都。1837年，德克薩斯州政府搬到那里，兩年後，由於譴責艾倫兄弟的陰謀是腐敗的，首都從休斯頓遷到奧斯丁。休斯頓後來成為一個小型的棉花運輸港。1891年，由於修建了12條鐵路，它找到了一個新的職業。但真正的推動力來自1900年的一場颶風，幾乎摧毀了加爾維斯頓港。這一事件證明，休斯頓的內陸港口比加爾維斯頓的沿海港口安全得多，此後休斯頓成為德州的主要港口。大約在同一時間，1901年，該地區發現了石油，帶來了可觀的工業發展。它引發了城市的擴張和繁榮。

就像加利福尼亞州一樣，淘金熱發生在墨西哥軍隊離開後，在德克薩斯州，石油的發現發生在德克薩斯人贏得獨立後。1821年，墨西哥當局允許以斯蒂芬·奧斯丁為首的一批盎格魯裔美國人在德克薩斯州定居，該州屬於剛剛獨立的墨西哥。到1836年，德克薩斯州的幾個英美殖民地約有2萬居民，獨立運動形成，墨西哥政府迅速反對。英美德克薩斯人於21836年3月宣佈獨立，但在艾倫兄弟建立休斯頓的四個月前的4月，墨西哥將軍安東尼奧·洛佩茲·德·聖安娜在阿拉莫擊敗了叛亂分子，並摧毀了哈里斯堡市，該市離未來的休斯頓非常近。然而，4月21日，聖安娜在距離休斯頓市中心25公里的聖哈辛托被薩姆·休斯頓擊敗並俘虜，使德克薩斯州獲得獨立。薩姆·休斯頓成為德克薩斯州總統。1836年，這個新國家要求它融入美國，但範布倫政府拒絕了。只有當美國意識到英國支持德克薩斯州的獨立，因為這將阻止美國向西方擴張時，華盛頓才同意歡迎德克薩斯州加入美國聯邦。如前所述，1845年美國和德克薩斯州議會批准了合併，1846年德克薩斯成為第二十八個聯邦州，引發了美墨戰爭。十五年後，也就是21861年3月，德克薩斯州脫離聯邦，加入了美利堅合眾國。就在1870年3月30日，也就是內戰結束五年後，它再次被接納進入美國。

如果說休斯頓是在德克薩斯州宣佈獨立五個月後成立的，那麼達拉斯的公司成立於1856年，德克薩斯州獨立二十年後，德克薩斯州併入美國十年後。然而，約翰·尼利·布萊恩在1841年建造了未來城市達拉斯的第一間小屋。1858年，成立兩年後，達拉斯被來自拉留尼翁附近的失敗的四人烏托邦殖民地(法語稱為Phalantere)的熟練法國和瑞士工匠所壯大。在查理斯·傅立葉的構想中，方陣是一個合作的農業(而不是工業)社區，負責個人的社會福利，其特點是成員之間的角色不斷轉換。四合會在法國成立，但其中許多是在美國成立的。拉留尼翁就是其中之一，麻塞諸塞州布魯克農場和新澤西州紅岸的北美方陣也是如此。以達拉斯為例，這座城市最初的發展與其說是因為它的失敗，不如說是因為福瑞斯主義的方法。來自拉留尼翁的法國和瑞士移民加入了新興的達拉斯社區，很快幫助了一個最資本主義城市的崛起。19世紀70年代，鐵路到達達拉斯和沃思堡，該地區成為一個與亞特蘭大同等重要的交通樞紐。該中心位於兩條主要軸線的交匯處：一條從亞特蘭大到聖地牙哥和加利福尼亞州洛杉磯的東西軸線，另一條從明尼阿波利斯和坎薩斯城到休斯頓的南北軸線。

達拉斯位於一個特別有利於棉花種植的粘性地帶，位於三一河上，清河和西岔口支流的交匯處。達拉斯鄰近的「雙子城」沃思堡位於西岔口支流以西一點。三一河流向墨西哥灣，通向加爾維斯頓灣。它的嘴在休斯頓以東一點。由於鐵路和地理位置，達拉斯成為一個巨大的批發市場和一個重要的世界級棉花中心。達拉斯棉花交易所成立於1907年，20世紀20年代，美國40%的棉花作物來自達拉斯周圍的黑土地，多年來達拉斯是世界上最大的內陸棉花市場。

1930年，大東德克薩斯油田被發現，並把達拉斯變成一個主要的石油中心。逐步地，銀行、保險、製造業和飛機業增加並促進了達拉斯從一個區域性城市向一個蓬勃發展的大都市的轉變。第二次世界大戰後，在1946年，它開始了一個驚人的增長時期，部分原因是建立了兩個大型飛機公司。達拉斯沃思堡機場是世界上最繁忙的三個機場之一，因其中心位置而於20世紀70年代啟用。達拉斯-沃思堡都市區和休斯頓都市區之間的競爭是平等的。1900年，這兩個城市群的人口幾乎相同：休斯頓有44000名居民，達拉斯有42000名居民。1950年，休斯頓領先：有70萬居民，達拉斯有51.4萬人。但是，在1975年，達拉斯以240萬居民領先休斯頓，而休斯頓則是210萬。今天，休斯頓大都會總計410萬，達拉斯大都會總計350萬。

「大L」的東西軸從休斯頓經過達拉斯和費尼克斯到達洛杉磯。它的南北軸線從洛杉磯延伸到溫哥華，穿過三藩市、波特蘭和西雅圖。位於三藩市北部的南北軸線城市的發展顯然是東西軸線城市之一。至於「大L」河與密蘇里河和密西西比河之間的廣闊區域，它只包括一個重要城市：丹佛，其相當早熟的發展始於1859年發現黃金，1870年鐵路的到來推動了丹佛的發展。丹佛屬於滲透的第四條路線，包括坎薩斯城、丹佛、大鹽湖和三藩市。波特蘭、俄勒岡州和西雅圖與丹佛和達拉斯同屬一代。實際上，波特蘭的建立可以追溯到1844年，西雅圖的建立可以追溯到1853年。至於溫哥華，它自1886年成立以來就屬於下一代。

令人震驚的是，這三個後城市開始的歷史與倫敦或蒙特利爾的歷史相比，更像是三藩市或美國其他城市的歷史。為了理解這一點，我們必須回到美國的發現。在哥倫布到來之前，中美洲是北美和中美洲最發達的地區。另一方面，正如已經指出的那樣，海流自然使西班牙人走向該地區，從中受益最大。西班牙人一點一點地探索並控制了北部地方。在現今的太平洋地區，他們建立了第一個聖地牙哥，然後是三藩市和洛杉磯。他們更多地向北方冒險，早在1774年，胡安·佩雷斯·埃爾南德斯就以西班牙的名義聲稱擁有加利福尼亞北部的領土。此外，西班牙人在今天的不列顛哥倫比亞省的努特卡海峽建立了一個毛皮貿易站。然而，這個地區更冷，它唯一的經濟利益與皮毛貿易有關，西班牙人對皮毛貿易幾乎沒有經驗，皮毛在南歐的受歡迎程度遠不如在北方。很快，他們就不得不面對俄國人、英國人和加拿大人的競爭。

從1741年起，俄國佔領了阿拉斯加，當時丹麥水手維圖斯白令以俄國女王伊莉莎白一世，偉大的女兒彼得一世的名義佔領了該地區。從那一天起到1867年美國購買阿拉斯加，俄國毛皮商，特別是在該地區被海獺和其他毛皮所吸引，擴大了他們對阿拉斯加的影響，但現在的不列顛哥倫比亞，俄勒岡州和華盛頓州。他們甚至建立了一個堡壘，成為羅斯堡，位於三藩市北部約120公里的加利福尼亞。

然而，歐洲大陸最具活力的毛皮貿易商既不是俄羅斯也不是西班牙。他們屬於兩個相互競爭的公司：總部設在倫敦的哈得遜灣公司和總部設在蒙特利爾的西北公司。哈德遜灣公司是英語國家歷史最悠久的股份制商業公司。在兩位來自新法國的航海家皮埃爾·埃斯普里特·雷迪森和他的姐夫梅達爾·喬亞特·格羅塞利爾的倡議下，該船於1970年5月21日在查理二世的統治下租下。1658年至1663年間，Radisson和Des Groseilliers對蘇必利爾湖和密歇根湖進行了一次未經許可的毛皮貿易考察，在那里他們聽說了「北海灣」可以直接進入該地區。1663年，當他們返回魁北克市時，法國當局沒收了他們的毛皮，並對他們處以罰款，因為他們沒有獲得政府許可證。雷迪森和格羅塞利爾夫婦氣憤地逃到波士頓。從那里開始，在1665，他們被護送到英國，在1668，他們說服了一組倫敦商人試圖通過控制由哈德遜灣的法國人控制的聖羅倫斯河繞過中部大陸的皮毛貿易。這導致了1670年哈德遜灣公司的成立，該公司獲得了整個領土的獨家貿易權，並流入哈德遜灣。他們得到了維特爾斯巴赫的大力支持：巴伐利亞的魯珀特王子(德語中是「羅伯特」的意思)，坎伯蘭公爵。居住在倫敦的德國王子是Frederick V的兒子，帕拉廷和波西米亞國王，Elizabeth Stuart是英國King James一世的女兒。通過他的母親，他是英國查理一世的侄子，也是查理二世和詹姆斯二世的一個表親，兩個女王的父親：瑪麗二世，奧蘭治的威廉的配偶，和安妮·斯圖爾特。他的妹妹嫁給了漢諾威的選民，魯伯特王子也是英國喬治一世的叔叔。這位偉大的人物成為哈德遜灣公司的第一任州長，他把自己的名字命名為魯伯特的土地，在那里公司幾乎擁有所有的權利。魯伯特的土地覆蓋了今天魁北克省北部、安大略省北部、馬尼托巴省、薩斯喀徹爾省大部分地區、阿爾伯塔省南部、明尼蘇達州、北達科他州和南達科他州與紅河流域相對應的部分地區，以及環繞哈德遜灣的加拿大努納武特地區的部分地區。在魯珀特的土地之外，哈德遜灣公司將其影響力擴展到溫哥華島，以及華盛頓州和俄勒岡州目前的領土。至於總部位於蒙特利爾的西北公司，它與哈德遜灣公司競爭，建立了對現在不列顛哥倫比亞省大陸部分的控制權。

很快，來自美國的皮草商人和殖民者表達了他們對加利福尼亞北部地方的興趣，英國和美國的利益發生了衝突。1811年，美國人擁有的太平洋毛皮公司在哥倫比亞河口的阿斯托里亞建立了一個貿易站。1815年，俄勒岡小道為殖民者開闢。它部分地遵循了已經提到的第三種滲透途徑。它從坎薩斯城出發，向北上到普拉特河，到達拉勒米堡，然後是愛達荷州的霍爾波卡特洛堡，沿著斯內克河，然後是哥倫比亞河，一直到俄勒岡州的波特蘭。1818年，為了避免公開衝突，英國和美國同意共同佔領他們所稱的俄勒岡州，該州包括俄勒岡州、愛達荷州和華盛頓州、蒙大拿州西北部以及位於54°40'緯度以南的不列顛哥倫比亞省。這一妥協一直持續到1846年，當美國因為擔心加州可能被轉移到英國而下令奪取加州時，遭到質疑。美國和英國就俄勒岡州的分裂問題進行了談判。1846年6月達成協議，形成了俄勒岡州條約，確定了美國和不列顛哥倫比亞省之間的邊界。

隨後的幾年里，白人和美洲印第安人之間發生了許多衝突。這兩個組織的第一次戰爭從1848年持續到1850年；三年後，西雅圖成立，並以蘇誇米什印第安酋長肖特命名。從1853年到1893年，這座城市只是一個岌岌可危的鋸木廠中心，它不僅要面對兩次與印第安人的戰爭，一次是1855年到1858年，在這兩次戰爭中，它分別於1856年和1877年遭到襲擊，另一次是1880年代的反華暴亂和1889年的災難性火災。隨著1893年大北方鐵路的到來，西雅圖終於成為一個主要的鐵路終點站。西雅圖這個美麗的內陸港口成為育空和阿拉斯加的戰略主要補給站。隨著育空的克朗代克淘金熱(始於1896年8月17日)和巴拿馬運河的開通(1914年6月7日)，西雅圖的港口得以發展。

巴拿馬運河從根本上改變了美洲大西洋沿岸、太平洋沿岸和亞洲之間的貿易條件，對此必須說一句話。儘管巴拿馬運河和蘇伊士運河位於各自地理區位動態走廊的邊緣，但它們在各自走廊的演變中發揮了最重要的作用。通過推動洛杉磯、三藩市、西雅圖等城市的發展，巴拿馬運河在美國走廊內向西走，與蘇伊士運河孕育了大走廊東移的趨勢相同。西雅圖港擁有另一個戰略優勢：在位於加拿大南部的所有北美港口中，西雅圖港距離日本和遠東最近。隨著亞洲地區成為一個主要的經濟大國，這一優勢在城市的發展中發揮了越來越大的作用。

另一個更難以預見的因素對西雅圖的發展起到了很大的推動作用，那就是威廉·愛德華·波音公司(william edward boeing)決定在西雅圖地區建立飛機工廠。威廉·波音生於底特律，1916年創立了太平洋航空產品公司，次年成為波音飛機公司。主要是由於第二次世界大戰和對日戰爭，造船廠和飛機工業發展並使西雅圖成為這些行業的世界領先者。戰後的繁榮鞏固了西雅圖這些行業的增長。三家波音主要工廠中，第一家位於西雅圖，第二家位於靠近西雅圖的倫頓。至於第三個，它位於堪薩斯州的威奇托，幾乎處於美國的幾何中心。在西雅圖呆了很長時間後，波音總部現在在芝加哥。波音公司與空中客車公司是世界上最大的兩家飛機生產商之一。最近，另一家世界級的公司在西雅圖誕生：微軟，由保羅艾倫和威廉(比爾)蓋茨(1955年出生于西雅圖)于1975年創立。微軟的總部在西雅圖。

1910年，西雅圖的人口是24萬。其大都市區1960年有86.4萬居民，1970年有124萬居民。現在已經有240萬居民。西雅圖是北美洲以三藩市北部和達拉斯西部最重要的聚集地。然而，它的兩個鄰居，溫哥華和波特蘭的聚居區緊隨其後，第一個人口為200萬，第二個人口為180萬，更不用說遙遠的丹佛和200萬居民了。

波特蘭的重要性來自它位於哥倫比亞河口的位置和它比西雅圖更為活躍的港口。溫哥華港也不容忽視。幾年來，它已超過蒙特利爾成為加拿大的主要港口。然而，從歷史上看，蒙特利爾和溫哥華之間的聯繫是孝順的，而不是競爭的。溫哥華市成立於1886年，位於不列顛哥倫比亞省的一部分，蒙特利爾西北公司曾經在這里佔據主導地位。西北公司成立於1776年，主要是由蘇格蘭蒙特勒人誰打算合作，以抵制內陸發展的哈德遜灣公司。其中的領導人是James McGill，他贊助了蒙特利爾麥克吉爾大學的基金會。西北航空公司的戰略是在哈德遜灣航空公司到來之前，通過勘探征服新界。1789年，亞歷山大·麥肯齊發現了流向波弗特海的麥肯齊河，並於1793年7月到達太平洋沿岸。亞歷山大·麥肯齊是西北公司的合夥人。他並不是西北連唯一一位以一條重要河流命名的領導人。他的同事西蒙·弗雷澤(simon fraser)也因探索不列顛哥倫比亞省而獲得獎勵。他是第一個到達弗雷澤河口的歐洲人(以他的名字命名)，溫哥華後來在那里建立。到1795年，西北公司控制了加拿大毛皮貿易的三分之二。

溫哥華的誕生必須歸功於另一個蒙特勒，威廉科尼利厄斯范霍恩爵士。1886年，加拿大第一條橫貫大陸的鐵路由加拿大太平洋鐵路(CPR)開通。第一列火車於1886年6月28日離開蒙特利爾，7月4日抵達不列顛哥倫比亞省的穆迪港。當時范霍恩是加拿大太平洋鐵路公司的副總裁，幾個月前，他曾宣佈，他的公司將從穆迪港向西延伸20公里，以便利用更好的港口和終點站。溫哥華就在那里成立了。省政府給予了超過2500公頃的皇冠土地，並於886年4月6日將溫哥華市合併。至於范霍恩，在1888年，他接替喬治斯蒂芬成為加拿大太平洋鐵路公司的總裁，他發現自己處於一個更有利的地位，有利於城市的發展，他創造了這個城市。

溫哥華憑藉其連接蒙特利爾和太平洋的橫貫大陸的碼頭地位、優越的港口位置和弗雷澤河谷的農業財富，成功地面對了競爭。溫哥華逐漸上升為城市等級。1900年左右，它超過了不列顛哥倫比亞省首府維多利亞，成為加拿大西海岸的主要商業中心。1914年，加拿大第二條橫貫大陸的鐵路開通了：大幹線鐵路。它經過溫尼伯、薩斯卡通和埃德蒙頓，在溫哥華以北的魯珀特王子(Prince Rupert)結束，而加拿大太平洋橫貫大陸通過里賈納和卡爾加里連接溫尼伯和溫哥華。從開通之初，大幹線鐵路就遇到了許多問題，建設者破產了。加拿大政府不得不進行干預以挽救鐵路。它決定建立一個皇室公司，加拿大國民，它接管了大幹線的資產。儘管政府進行了干預，溫哥華在超越維多利亞州之後，輕鬆地贏得了與魯珀特王子的戰鬥。

第三個競爭對手是溫尼伯，位於蒙特利爾和溫哥華之間的中間位置，當時兩個橫貫大陸的公司在重新分家之前已經合併。20世紀20年代，溫哥華取代溫尼伯成為加拿大多倫多以西的主要城市。到1963年，儘管蒙特利爾的人口大大超過溫哥華，但溫哥華港取代了蒙特利爾港，在加拿大港口中的噸位排名第一。亞洲的崛起和遠東與北美交流的加強，使溫哥華及其太平洋沿岸的鄰國西雅圖和波特蘭受益匪淺。這就是說，沒有任何跡象表明，這三個城市將在中期內取代他們的三個競爭者來自南部，洛杉磯，三藩市和聖地牙哥，這是屬於美國走廊中心地帶的優勢。

n 美洲走廊對拉丁美洲的影響

1800年，在美洲走廊出現前夕，拉丁美洲仍然比盎格魯-撒克遜美洲更加城市化，從許多角度來看，也比盎格魯-撒克遜美洲更加發達。它的城市化程度甚至比歐洲還要高，當時的城市化率是俄羅斯的兩倍。美國走廊的勝利顛覆了這種局面。從1860年到1865年，加拿大和美國的城市化率超過了整個拉丁美洲，儘管像智利、阿根廷和烏拉圭這樣的國家今天的城市化率仍然高於加拿大和美國。讓我們試著理解這種情況的逆轉。拿破崙的崛起以及1807年對葡萄牙和1808年對西班牙的征服，對拉丁美洲的影響要大於對葡萄牙和西班牙本身的影響。實際上，雖然拿破崙軍隊早在1811年就被英國人趕出葡萄牙，1814年又被西班牙人自己趕出西班牙，但由於葡萄牙和西班牙美洲之間的殖民聯繫暫時中斷，葡萄牙和西班牙國王被拿破崙推翻，最終導致了美洲殖民地的解放。就西班牙殖民地而言，這採取了真正獨立的形式，而就巴西而言，這導致了1822年巴西帝國的建立。那個帝國在葡萄牙的布拉甘紮家族統治下擁有立憲帝國的地位。自巴西皇帝放棄累積葡萄牙國王和巴西皇帝的頭銜以來，布拉甘紮宮被分成了兩個不同的分支。

拿破崙時期的插曲和殖民聯繫的中斷，在西班牙殖民地與其殖民地國家發展起來的經濟關係中造成了一個悲慘的真空。巴西的情況則沒有那麼麻煩，因為該國的發展較為溫和。然而，葡萄牙在19世紀的經濟衰退也給巴西經濟帶來了問題。在這兩種情況下，在拉美裔國家和巴西，英國都進行了嘗試，並在大多數情況下，通過強加其製成品、投資(特別是鐵路投資)和政治影響力，成功地填補了前殖民國家撤出所造成的真空。

在西班牙裔美國，獲得獨立的時期從1810年新格拉納達(未來的哥倫比亞)出現獨立運動，到1825年玻利維亞獨立。14長期戰爭和動亂的後果令人痛心。建立在種植園和與殖民地國家交流基礎上的殖民經濟遭到破壞，通過中央權力將殖民帝國各地區聯合起來的傳統聯繫不能被純粹的拉丁美洲聯繫所取代。15先前統一的空間解體了，各種地方領導人也解體了。互相對質。西班牙裔美國人的經濟從未完全恢復。至於巴西，它成功地維護了它的統一和相對和平。但即便是巴西也不得不適應這樣一種局面：與歐洲的聯繫已不再像過去那樣緊密。

在盎格魯撒克遜美洲工業化的同時，拉丁美洲治癒了創傷。除了墨西哥和巴拉圭，拉丁美洲的工業化比美洲走廊的北美部分晚了將近一個世紀。地理部分地解釋了這一事實。工業化從歐洲和美國擴散到倫敦。紐約、波士頓、蒙特利爾和費城比任何拉美中心更接近倫敦和工業化歐洲。

如果洋流和主導風在航行時對拉丁美洲有利，那麼機動船的引入大大減少了這一優勢，同時也提高了盎格魯-撒克遜美國向倫敦靠攏的好處。另一方面，北美運河和鐵路的密集建設催生了一個特別高效的網路系統，同時也促進了已開發區內部的交流，使其能夠更好地滲透大陸，到達太平洋。北美的地形和水文系統極大地促進了這一點，因為相對容易連接哈德遜河、聖羅倫斯河、五大湖、俄亥俄河、伊利諾伊河、密西西比河和洛磯山脈南部(德克薩斯和洛杉磯之間)。為了使一個網路系統取得成功，必須至少有一個滲透觸角打開，接觸到與發達地區或高潛力地區交換的新可能性。通過將自己變成一個經濟軸，美國走廊的觸角來自倫敦和紐約，促進了紐約城市發展和整個盎格魯-撒克遜美國的發展。

不幸的是，里奧格蘭德南部沒有發生類似的情況。基本上地形和水文的原因，沒有橫貫大陸鐵路軸是建立在里奧格蘭德南部，除了短鐵路沿線巴拿馬運河和相對邊緣鐵路連接布宜諾賽勒斯和門多薩在阿根廷到智利瓦爾帕萊索。此外，拉丁美洲的河流流域實際上仍然相互獨立，在每個國家內，城市系統都是按照中心地模式發展的，沒有出現任何超國家的城市系統，這與加拿大-美國的情況相反。在拉丁美洲，直到最近，國家城市系統與北美或歐洲的外部經濟聯繫比與其他拉丁美洲城市系統的外部經濟聯繫更強。自美國走廊出現以來，這些城市系統在很大程度上與走廊的週邊相結合，儘管在那里發現了世界上一些最大的城市。

墨西哥是拉丁美洲最靠近美洲走廊的國家，也是第一個工業化國家。美國走廊的中軸線甚至跨越了過去屬於墨西哥的四個州：德克薩斯州、新墨西哥州、亞利桑那州和加利福尼亞州。墨西哥從1830年開始工業化。1850年前後，它不僅是所有拉丁美洲國家中工業化程度最高的國家，而且比大多數歐洲國家和位於蒙特利爾-匹茲堡-費城-紐約-波士頓多邊形之外的大多數加拿多美洲地區工業化程度更高。例如，在那個時候，墨西哥已經生產了紡織品、鋼鐵、玻璃和紙張。墨西哥城周圍修建了一個複雜的鐵路系統，不是按照大陸滲透的邏輯，而是按照中央集權的邏輯。

美國走廊的出現和美國的崛起導致了1846-1847年美墨戰爭時期墨西哥的失敗，並導致了墨西哥國家的明顯衰弱。1858年至1861年城市化內戰，1861年法國入侵，1864年在拿破崙三世的支持下建立了一個墨西哥帝國，由奧地利國王法蘭西斯·約瑟夫的兄弟、哈布斯堡的馬克西米利安為首。1867年，馬西米蘭被打敗，俘虜，處決。此後，自由派和反宗教人士貝尼托·華雷斯·加西亞當選為共和國總統。1911年，在一場持續到1920年的革命中，內亂再次城市化。1924年，普魯塔爾科·埃利亞斯·卡勒斯上臺，實施了一項反恐怖主義政策。1928年，他成立了強大的民族革命党，並於1928年至2000年成為統治墨西哥72年的體制革命黨，從未間斷。

從經濟的角度來看，墨西哥經歷了起伏。十九世紀中葉的第一次工業化在同世紀末的波菲里奧·迪亞茲(Porfirio Diaz)的領導下成功地實現了第二次工業化，並在1940年的阿維拉·卡馬喬(Avila Camacho)的領導下實現了第三次工業化。石油的發現導致了1938年石油生產的國有化。上世紀70年代，墨西哥發現了巨大的石油儲量，並充分受益於1973年至1980年的石油繁榮。但所有這些有利的演變都被許多危機所打斷，例如1980年和1994年的危機，其間墨西哥比索貶值了40%。

今天，墨西哥是第三世界第四大經濟體。自1994年以來，它屬於北美自由貿易協定(nafta)。它和任何發達國家一樣城市化。它的城市化率從1910年的百分之二十上升到1950年的百分之五十，今天大約是百分之七十五。墨西哥經濟多樣化，工業化程度日益提高。然而，墨西哥人均收入僅為加拿大和美國人均收入的三分之一左右，非正規經濟部門在墨西哥經濟中所占比例很高。墨西哥城是世界上最大的城市之一。它的人口聚集超過2100萬，但它的經濟影響力並沒有真正擴展到墨西哥邊境以外。它沒有港口和河流。它的主要優勢在於它位於太平洋和大西洋中間的中心位置。西班牙征服墨西哥時，墨西哥南部明顯比北部發達。隨著美國走廊的出現和美國經濟重心向西南方向轉移，進而向墨西哥邊境轉移，該國北部城市逐步現代化，最邊緣化的地區越來越集中在南部，特別是恰帕斯地區。從長遠來看，北美大陸的總體地理區位動態演變有利於墨西哥，儘管在可預見的未來，墨西哥幾乎不可能成為該大陸的主宰。

拉丁美洲墨西哥城最大的競爭對手是聖保羅，其人口為1880萬，與墨西哥城相比，其產量超過後者。巴西國民生產總值的一半以上來自聖保羅地區。此外，在600公里的距離內還有另外兩個主要聚集區：擁有1140萬居民的里約熱內盧和擁有450萬居民的貝洛奧里藏特。聖保羅是南美洲最古老的城市之一。它是由耶穌會士於1554年為美洲印第安人建立的。然而，它的經濟起飛只是在19世紀末，從1880年開始。在某種程度上，聖保羅並沒有遠離海岸，而是背朝大海。巴西的地理位置相當特殊。它以北部人口稠密、城市化的亞馬遜河流域為主導，南部是人口稠密、城市化的巴拉那河，它不流向巴西海岸，而是流向拉普拉塔和布宜諾賽勒斯的里約熱內盧。巴拉那盆地與巴西海岸被山脈隔開，聖保羅位於巴拉那河的一條支流蒂埃河和後者的兩條支流皮涅羅斯河和塔曼杜埃伊河，在巴拉那盆地的邊界，在距離海岸和港口僅50公里的塞拉多瑪律高地上。桑托斯。

直到19世紀80年代，聖保羅仍然是一個行政城市(它是一個「船長國」的首都)，也是一個冒險家尋找奴隸(至少在最初)、黃金、白銀和鑽石的城市。1880年左右，在富饒的鐵特河谷種植咖啡，並通過鐵路將聖保羅與桑托斯港連接起來，催生了一座蘑菇城。1872年，聖保羅的人口仍然只有26000人。1900年達到24萬，1950年達到220萬，1975年達到1000萬。直到1930年，該地區的農業完全集中在咖啡的種植上。此後，棉花、水稻、甘蔗和育種被添加到咖啡生產中。發現了鋁土礦。鐵路網延伸到整個巴西南部，聖保羅成為它的心臟。然而，沒有修建橫貫大陸的鐵路：通往玻利維亞的鐵路不超過安第斯-科迪萊拉山脈。與北美發生的情況相反，聖保羅和里約熱內盧主導的城市化所產生的任何觸角都不會產生一個可能產生有利於出現新城市化的地緣動力軸線的發展主軸。儘管如此，聖保羅還是通過廣泛和多樣化的工業化，以及銀行、證券交易所、金融和其他第三產業的發展，變成了一流的中心。聖保羅成為巴西無可爭議的經濟核心。然而，直到最近，它的影響並沒有真正擴展到巴西境外。隨著1995年南錐體共同市場(巴西、阿根廷、烏拉圭和巴拉圭之間的自由貿易區)的建立，這種情況正在迅速改變。

巴西經濟是世界第三大經濟體之一，其工業部門在世界上佔據第十位。也就是說，巴西被不平等所侵蝕。大約75%的巴西農民擁有不到10公頃的土地。這些小農總共只控制了該國3%的耕地聖保羅的脆弱並不是由於其自身的貧窮，因為它相對富裕，而是由於其週邊的貧窮和直到最近與世界城市體系融合的相對薄弱。

在南美洲，布宜諾賽勒斯一直是最富有和最有前途的城市。儘管它擁有1300萬居民，但它已不再是拉丁美洲第三大人口聚集地。阿根廷是一個例外，因為其經濟的歷史基礎是農業和養殖業，而其城市化率是世界上最高的國家之一(目前已達到87%)。布宜諾賽勒斯占阿根廷人口總數的38.5%，而墨西哥城僅占墨西哥人口的18.3%，聖保羅占巴西人口的6.3%。布宜諾賽勒斯是城市首位的典型例子，甚至比巴黎更為典型。傳統上，法國一直是一個以首都為主導的農業國家，但它從未在農業部門的實力、異常的城市化和一個主導城市的存在之間形成如此明顯的對比。法國從來沒有像阿根廷那樣城市化，而巴黎在法國從未有過布宜諾賽勒斯在阿根廷擁有的重量。

為了理解這一點，我們必須看看這個國家及其首都的歷史和地理。布宜諾賽勒斯成立於1580，以聖瑪麗亞德爾布恩艾爾的名義，在拉普拉塔的里約熱內盧(「銀河灣」)，在1516由西班牙裔迪亞茲德索利斯發現。16里約熱內盧是巴拉那和烏拉圭河的共同口，其盆地延伸到阿根廷、烏拉圭、巴西、巴拉圭和玻利維亞。由於這些水道所輸送的沖積物，在拉普拉塔里約熱內盧建立一個港口是不容易的。這條河往往太淺，運河必須在里約熱內盧挖。布宜諾賽勒斯是拉普拉塔里約熱內盧最好的港口，儘管有一條「內河運河」(運河內挖的運河)被稱為「運河PuntIdio」。布宜諾賽勒斯的腹地，包括著名的潘帕，非常適合養殖，而不太適合農業。只要阿根廷肉類不可能出口到歐洲和北美，阿根廷的經濟就沒有真正起飛。幾個世紀以來，布宜諾賽勒斯一直是一個相當小的城市。1776年起，它是拉普拉塔總督府的首府。1816年，由於何塞·德·聖馬丁將軍解放了自己的國家，為智利和秘魯的獨立而戰，它成為新的阿根廷共和國的首都。

1876年，由查理斯·泰利爾構想的一艘名為「弗利戈里菲克」的法國船來到布宜諾賽勒斯。它是從盧昂來的。這是世界上第一艘冷藏船，布宜諾賽勒斯是它的第一個目的地。當她回到盧昂時，船上裝滿了仍然新鮮的阿根廷肉。這次出訪表明，從阿根廷向歐洲出口牛肉是可行的，也是有利可圖的。這引發了阿根廷真正的經濟繁榮。肉類和小麥一起成為阿根廷最重要的出口商品。投資從各個方面滾滾而來。越來越多的牛群和高喬人入侵了潘帕。布宜諾賽勒斯周圍建立了一個不可思議的鐵路網，覆蓋了潘帕和可耕種地區的每個角落。布宜諾賽勒斯的人口激增：從1850年的74000人到1900年的830000人。這座城市成為世界上最大、最富有的城市之一，建立在巴黎模型上的新芝加哥。來自西班牙和義大利的移民蜂擁而至。從第一次世界大戰到第二次世界大戰結束，阿根廷是拉丁美洲最富有的國家，也是世界上最富有的國家之一，它與美國、加拿大、澳大利亞和新西蘭有很多共同點。不幸的是，雖然美洲走廊和遠東的復興使這些國家得以維持其地位，但阿根廷在地理區位動態大走廊方面的相當邊緣的情況卻削弱了阿根廷的發展。布宜諾賽勒斯僅在聖保羅或墨西哥，就成功地用它的觸角創造出了一條類似於美國走廊的發展軸。

然而胚胎軸已經發育。從蒙特維多到科爾多瓦經過布宜諾賽勒斯和羅薩里奧。不幸的是，這條軸線從未到達太平洋，布宜諾賽勒斯、Rosario和科爾多瓦之間的聯繫幾乎延伸到了位於拉普拉塔里約熱內盧拉普拉塔的蒙特維多，這是一個非常關注其對阿根廷和巴西的獨立性的國家。最初，阿根廷和烏拉圭都屬於拉普拉塔總督。1815，若澤的阿蒂加斯利用了在拉普拉塔其他部族之間的鬥爭，在西班牙人和聖馬丁率領的獨立戰士之間進行鬥爭，並在維吾爾族的一部分形成了獨立的政府，在拉普拉塔里約熱內盧東北部和烏拉圭河以東。葡萄牙巴西的反應是入侵整個地區，那里幾乎沒有高喬人和查魯亞斯印第安人居住，從1816年到1828年成為巴西的一部分。在阿根廷人的幫助下，烏拉圭人民努力擺脫波爾圖-巴西的統治。

英國進行了干預，1828年烏拉圭正式獨立。1832年，高喬人絕對戰勝了他們消滅的查魯亞斯印第安人。隨後發生了一場內部鬥爭，反對阿根廷支持的保守黨，反對英國和法國支持的自由黨，導致了1839年至1851年的內戰。這些事件使巴西受益，1851年巴西吞併了整個北部地方。從那時起，烏拉圭依靠與兩個強大鄰國關係的平衡。

蒙特維多建於1726年。它和烏拉圭的發展是布宜諾賽勒斯和阿根廷的小型複製品。在這兩種情況下，我們都發現了同樣的潘帕，同樣的出口(肉類、皮革、羊毛、小麥和糖)，同樣高的城市化水準，同樣的主城統治，同樣的鐵路重要性，同樣的一個大港口統治著整個國家。烏拉圭的主要水道是里約內格羅河，烏拉圭河的一條支流。蒙特維多遠離里約內格羅，事實上，大西洋港口蒙特維多和該國內地之間的聯繫是由鐵路網提供的。蒙特維多的人口聚集區有175萬居民，幾乎占烏拉圭人口的一半，烏拉圭的城市化率幾乎達到90%。1920年，蒙特維多已經有70萬居民，比墨西哥城還要大，墨西哥城只有60萬居民。自1975年以來，它的增長已經大大放緩，並已被大約15個其他拉丁美洲城市所取代。

在智利，聖地牙哥17在1920年只有51萬居民。它是其中一個城市，從那時起就超過了蒙特維多：今天，它的人口達到540萬，是蒙特維多人口的三倍。與阿根廷和烏拉圭一樣，智利的城市化率非常高(85.4%)，其主要城市聖地牙哥占全國人口的三分之一。聖地牙哥與布宜諾賽勒斯和蒙特維多最大的區別在於其巨大的礦產資源。聖地牙哥被銅、硝酸鹽、鐵、錳、銀和鉬等主要礦藏所包圍。然而，智利也是一個農業國家。與聖保羅一樣，聖地牙哥與被山脈隔開的海岸相距很小(約100公里)，與聖保羅一樣，它位於農谷的入口處，即山谷中央。它通過鐵路和公路與重要的瓦爾帕萊索港相連，瓦爾帕萊索港建於1536年，比聖地牙哥早5年。這兩座城市都靠近坎佈雷山口，連接瓦爾帕萊索和布宜諾賽勒斯的鐵路和公路穿過安第斯山脈。橫貫大陸的軸線是整個南美洲唯一真實的軸線。從其相當有限的長度、交通或對經濟發展的影響來看，不能將其與紐約-洛杉磯軸線國相比較，在南共市成立之前，這一軸線國的經濟發展仍然有限。

除其他外，這個自由貿易區試圖加強智利和阿根廷之間的聯繫。這兩個有許多共同點的國家，只在1552年至1776年間屬於同一個行政實體。在西班牙人到來之前，智利北部地方是印加帝國的一部分，而現在智利和阿根廷的南部則不是。從1552年到1776年，這兩個國家現在的領土依賴于秘魯總督。1776年，阿根廷被置於拉普拉塔新總督的管轄之下，而智利繼續屬於秘魯總督。獨立時，兩國走的道路不同。地理解釋了這一點，因為它解釋了智利領土的奇怪形狀，它是由一條4200公里長，200公里寬的沿太平洋海岸帶組成的。它從17號線延伸到57號線以南。由於構成其東部邊界的安第斯-科迪萊拉山脈的形式，智利比世界上沒有同類山脈的寬21倍。智利的另一個特點是，鑒於太平洋盆地的狹窄，智利眾多的水道中沒有一條是長的或重要的。

從政治角度看，智利長期以來以其悠久的民主傳統不同於其他拉丁美洲國家。智利爭取獨立的鬥爭從1810年持續到1818年，聖馬丁和奧希金斯在邁普戰役中獲勝並獲得獨立。從1823年奧希金斯獨裁統治的結束到1973年薩爾瓦多阿連德的垮臺，民主在智利大部分時間占上風，儘管經歷了一些麻煩和強大的權力時期。阿古斯托·皮諾切特將軍的獨裁統治從1973年持續到1990年。從那時起，在皮諾切特政權不顧暴力、犯罪、鎮壓和過激行為而促成的繁榮的背景下，該國恢復了其悠久的民主傳統。智利經濟完全以出口為導向，在南方共同市場形成之前，智利與南美洲其他地區的聯繫相當薄弱。雖然北美三國都成功地建立了大西洋與太平洋的聯繫，但南美洲仍然分成兩部分：太平洋前線和大西洋一側。在火地島以北，智利控制著麥哲倫海峽，在十三個南美國家中，只有一個國家，哥倫比亞，可以進入兩大洋。

n 從北美洲到東亞洲走廊

1854年，美國走廊上從紐約到洛杉磯的西行也到達了亞洲。美國海軍準將佩里(commodore perry)的遠征，迫使日本向外國船隻開放港口，在本書的早些時候被喚起。那次事件對整個東亞都產生了影響。要充分理解這一事件所引發的演變的獨特性，就必須考慮到當時在遠東演變中盛行的基本趨勢。中國的發展標誌著經濟力量從中國城市化的搖籃黃土高原，沿著亞洲走廊，在800到900之間轉移到長江流域，而侵略期間的人口流動，大多是由北向南的。從宗教的角度來看，從印度來看，佛教是沿著絲綢之路和亞洲走廊，到達中國，然後是韓國，最後是日本。至於波斯灣西部的影響，阿拉伯人和後來的歐洲人，他們通過珠江(珀爾里弗)的大走廊，然後是揚子江，通過東海，特別是Deshima的港口進入日本，進入中國。在文化上，主要的影響從西到東，從中國到韓國，然後是日本，或者從印度到中國和東南亞。其次，他們也從北到南，就像中國在印度支那的影響一樣。總之，直到1854年，從西到東的運動和影響系統地戰勝了從東到西的運動和影響。這在東京灣事件後發生了根本性的變化。

有人強調，日本的城市化起步要比中國晚得多。然而，它的發展非常迅速。一些分析家估計，在1800東京比倫敦人口多，而且它是世界上最大的城市(這是相當令人吃驚的)。但當時日本的城市化率還不高。這一比率在1920年左右達到了18%，當時日本的城市化程度明顯低於拉丁美洲。日本城市化率的迅速上升是在1920年之後。在隨後的十年里，日本城市人口的年增長率為4.4%，在20世紀30年代增長到6%，這在世界任何地方都可能是史無前例的。更值得注意的是，在佩里準將抵達東京灣時，日本仍然是一個落後的、內向的國家，在技術上遠遠落後於西方，甚至落後於中國。

從1850年到1950年這一世紀所發生的事情可以用下面的方式來總結。1854年3月31日，日本和美國簽署了《神奈川公約》。它指定橫濱和神戶為對外國人開放的「條約口岸」。1867年1月，小美天奴皇帝去世，由明治天奴皇帝繼任(「明治天奴」生前是天皇的名字，「明治天奴」生前是他的名字)。同年11月8日和9日，最後一名幕僚，也叫吉野武(德川家子)的平頂孝(HitotsubashiKeiti)辭職。1868年4月6日，明治天奴皇帝宣佈了五條憲章，宣佈鎮壓封建主義和帝國西化。在天皇的統治下，直接的帝國統治自11世紀以來第一次回到日本，幕府江戶成為帝國首都東京。著名的明治時代已經開始了。1869年1月11869日，明治天皇頒佈了《新時代綱領》，1871年封建主義正式廢除，日本人出國留學，鼓勵外國技術人員和教師來日本工作。同年，以金本位制為基礎的日元取代瑞歐成為日本的官方貨幣，宣佈人人平等納稅，並規定教育為義務教育。1872年，日本銀行成立，實行管制兵役，武士失去了軍事壟斷，軍隊在法國教官的領導下按照法國和普魯士的模式重組。

1879年2月27日，日本自1592年和1597年企圖(徒勞無功)入侵朝鮮以來，第一次表現出打破其島嶼孤立並對該大陸施加影響的意願：它進入了三個朝鮮港口。1877年9月，鹿兒島起義失敗後，武士的角色被廢除。1889年2月11日，明治天皇木須仁公佈了將君主專制轉變為君主立憲的憲法法案。第二年，第一次國會召開。

1894年7月31日，日本在美國走廊內的西進運動採取了侵略性的形式：日本對中國宣戰，侵略朝鮮和滿洲。這是三個階段漫長進程的開始。第一次，日本於1905年控制了朝鮮，1932年控制了滿洲，1933年控制了熱河，1935年控制了北京。在第二階段，日本於1937年佔領南京和上海地區，將其統治擴展到大走廊。最後，第三個階段涉及亞洲走廊的征服：1938的香港，1939的廣東-廣州，1942的菲律賓，1942的荷蘭人(印尼)。讓我們重建事件的連續性。

1895年，日本廢除了中國清朝對朝鮮的宗主權(清朝起源于滿洲，統治中國)。同年4月17日，戰敗的中國簽署了

中國割讓臺灣和澎湖群島，承認朝鮮獨立的島國。由於擔心日本的統治，韓國發展了與俄羅斯的聯繫，這與美國走廊上歐洲的東進運動相一致，在滿洲地區，特別是在黃海的遼東和韓國，這種聯繫越來越多。俄羅斯人並不是唯一對該地區施加影響的歐洲人：德國人在膠州灣定居，法國人在廣州灣定居。為了制衡德國、法國和俄羅斯，英國於1902年與日本簽訂了一項協議。

來自歐洲的東進運動和來自美國和日本的西進運動之間的衝突採取了日俄戰爭的形式，在任何宣戰之前，日方擊沉了停泊在亞瑟港的三艘俄羅斯船隻，於1904年2月8日引發了這場衝突。兩次地形運動的碰撞發生在黃海、日本海、韓國和滿洲，即美國走廊內紐約對極以東一點。1904年8月10日，日軍摧毀了俄羅斯符拉迪沃斯托克艦隊。不到一年後，即1905年5月27日，俄羅斯波羅的海艦隊經過八個月的環遊歐洲、非洲和亞洲，抵達了將朝鮮和日本分隔開來的築島海峽，隨後被日本艦隊摧毀。1905年9月5日，美國朴茨茅斯條約結束了這場衝突。日本接收了一些俄羅斯領土(庫頁島的南部)，在滿洲的統治地位，以及對朝鮮的保護國。五年後，1910年6月24日，日本吞併了韓國。1912年，明治天皇mutsuhito去世，由吉仁天皇繼位，1926年他去世後取名為taisho tenno。這就結束了明治時代，日本人口從1868年的3000萬左右，到1913年的5200萬。1914年8月23日，日本忠於與英國的同盟，站在俄羅斯一邊，對德國發動戰爭。戰爭結束時，由於德國的失敗，日本獲得了德國在太平洋的領土。

日俄戰爭結束時的日本勝利和包括日本在內的盟國在一戰結束時的勝利，恰恰突出了西進運動。1926年，裕仁天皇(1989年去世時改名昭和天皇)接替其父吉仁天皇(大正天皇)，日本向西擴張受到新的推動。1932年，日本侵略中國，於1932年1月28日佔領上海，1933年又佔領滿洲，在滿清偽皇帝溥儀的統治下，建立了統一滿洲和熱河地區的滿洲國。溥儀是中國的前皇帝，他被稱為「末代皇帝」。1932年3月，日本停戰後離開上海。這只是暫時的撤軍。五年後的1937年，日本對中國宣戰，侵略內蒙古、北京、江蘇、上海、廣州等地。1938年，日本同樣入侵太原(山西)、開封、寧波、武漢漢口和廈門(廈門)。1940年，日本向越南北部擴張。

1941年，擁有7400萬人口的日本與凱旋的希特勒德國結盟，犯下了德意日軸線國最大的錯誤之一。在向美國宣戰之前，日本襲擊了珍珠港並對美國發動了戰爭。那次襲擊迫使美國對希特勒及其盟國發動戰爭，而希特勒及其盟國在此之前一直拒絕這樣做。美國的反攻是進步的，美國經濟的巨大生產設備必須為了軍事目的進行改造。在此期間，日本取得了進步。1942年，它控制了法屬印度支那、泰國、緬甸、英屬馬來西亞、荷蘭東印度群島(印尼)和菲律賓。三年後，投降的時刻來到了。1945年8月6日，美國在廣島投下一枚原子彈，然後在8月9日，在長崎投下第二枚原子彈。8月14日，在德軍5月7日在蘭斯和5月9日在柏林投降三個月後，日本投降。美國9月2日在密蘇里號上簽署了日本的正式投降協議，並將日本置於美國的監督之下。日本迎來了一個新紀元。此後，西進運動形成了太平洋式的形式，即經濟的復蘇和擴張，戰後，經濟完全被摧毀。

這種擴張遵循的軌跡與之前的軍事擴張相同。它首先面向美國走廊內的韓國。接著沿著通往臺灣、香港和上海的大走廊。最後，它通過亞洲走廊到達新加坡、馬來西亞、泰國、菲律賓和印尼。戰後日本的經濟增長更令人印象深刻的是，日本幾乎沒有自然資源。日本在世界生產中所占的份額從幾乎為零上升到1960年的4%和2000年的15%，當時日本已成為世界第二經濟體、第一汽車和船舶生產國、第二鋼鐵和化學品生產國和第三紡織生產國，同時處於電子、機器人、生物技術、多功能媒體和新材料行業。當時工業部門占日本出口的95%，儘管第三部門包括58%的日本工人。

東京曾是軍事擴張的中心，也是經濟擴張的中心。今天，倫敦仍然是紐約的主要競爭對手之一。它的大都市區，被稱為坎托，在一個城市化率為90%的國家里有3100萬居民。東京是世界三大經濟極之一，紐約和

倫敦巴黎極地。然而，它仍然是世界上不那麼國際化的大城市之一。它的港口綜合體，包括橫濱和關東以及東京的港口，其金融部門是世界上最重要的兩三個港口之一。

東京的城市群並不是日本城市等級體系中唯一的領導者。大阪、科比和京都共同構成了關西的聚居地，代表了1760萬居民。此外，東京和大阪之間的大都市區位於名古屋的楚河東海地區，有860萬居民。這三個聚集區都位於本州，面向太平洋而不是亞洲，占日本人口的50%，占日本國民生產總值的63%。

大阪位於約都河三角洲，流入大阪灣。許多運河穿過城市，這是一個重要的鐵路網的中心。1700，大阪已經是一個重要的城市。人口約40萬。大阪有著悠久的歷史。在四世紀，早在奈良之前，它就是日本的首都，取名納尼瓦。在16世紀，它成為將軍兼首相豐臣秀吉的大本營，豐臣秀吉對日本行使權力，直到被德川幕府的創始人德川義孝擊敗。在十八世紀，大阪成為日本的主要商業中心。

日本城市體系的演變有三個階段。一開始，許多小型區域性城市體系發展起來。然後，在十七世紀初，出現了兩個重要的體系：一個是西部，另一個是大阪和京都，另一個是東方，圍繞東京。大約在德川幕府時代末期，十九世紀上半葉，兩個系統合併，東京最終主導了城市宏觀系統。這一演變與中國的不同，中國的區域城市體系一直延續到19世紀末。18一些歷史學家估計，日本從1875年開始經歷的快速工業化和主要城市發展時期，與英國的原始工業化時期一樣，是在1875年開始的。-城市化，可能從1800年持續到1875年。19

以東京為主導的北越城市化超出了日本的邊界，並包括了韓國的城市體系。朝鮮半島是一個面向日本的半島，滿洲國與中國和俄羅斯相連。美國走廊的四個大國對韓國產生了決定性的影響。從1637年到1895年，中國對這個國家實行宗主權。日本於1905年控制了它，並於1910年至1945年吞併了它。蘇聯從1945年到1991年保護了朝鮮，而美國從1945年起保護了韓國。從1895年到1905年，朝鮮歷史上只有10年的統一和獨立。剩下的時間，韓國不得不接受要麼是一個附庸國，要麼是一個保護國，要麼是一個殖民地，要麼是一個分裂的國家。

朝鮮的現代化和工業化是在日本建國20年後才實現的。美國走廊內的西進運動始於1854年在東京的亞洲。日本的現代化真正開始於1875年左右，朝鮮則是在日本的影響下於1895年左右開始的。也就是說，韓國的城市化要追溯得更遠，可能要追溯到公元前108年到公元313年中國佔領的四個世紀。在此之前，有組織的社會存在于韓國，但沒有真正的城市。佔領中國的人建立了指揮中心，產生了真正的城市。直到十九世紀末，朝鮮和日本的城市體系彼此完全獨立。它們的結合是一個複雜的演變過程的結果，這種演變始于韓國對外國影響的開放。1866年，韓國軍隊擊退了法國軍艦的兩次攻擊。1871年，一支美國艦隊來為韓國人摧毀一艘美國商船報仇，但遭到擊退。在這些事件之後，作為高宗國王的父親，攝政王大元槍選擇了類似於中國盛行的孤立主義政策。1873年，由於他給人民帶來了巨大的經濟負擔，大元槍變得不受歡迎，他不得不辭職。他的影響力被敏皇后和她的親屬所取代。日本利用不穩定時期派遣艦隊，並向朝鮮施壓，迫使其簽署貿易和友好條約。釜山、元山和寸安港於1876年對日本人開放。這引發了一個長期的演變，導致中國影響力的逐步下降，並導致朝鮮成為日本的衛星國。

1884年，簽訂了《立伊藤協定》，保證了中日在朝鮮半島的力量平衡。1894年，中日關係達到高潮，城市化戰爭。日本向朝鮮宣戰，其軍隊越過鴨綠江進入中國。日本取得了勝利，1895年，根據《馬關條約》，中國被迫承認其對朝鮮的宗主權已經失效，朝鮮獨立。在接下來的幾年里，韓國人試圖通過與俄羅斯對抗日本來鞏固他們的獨立。這導致了日俄

這場戰爭導致了日本的勝利，並通過美國的調解簽署了《樸資茅斯條約》，承認了日本在韓國無可爭議的霸權地位。1910年，日本簡單地吞併了韓國。日本的統治對朝鮮來說是殘酷、壓迫和剝削的。但是日本人在這個國家大量投資。他們建立了一個全國性的交通和通訊網路，建立了新的貨幣和金融體系，並使韓國的城市體系現代化，同時將其與日本的城市體系結合起來。1945年日本戰敗給韓國帶來了恢復獨立的機會。然而，中日對立的結束不幸地導致了蘇美鬥爭的興起。起初，人們認為把朝鮮分裂成一個共產主義的朝鮮和一個自由主義的韓國是一個解決辦法，但很快，衝突顯然無法避免。戰爭於1950年6月城市化。朝鮮軍隊對韓國發動了全面入侵。戰爭於1953年7月27日休戰結束。它持續了三年零一個月，造成包括平民在內的約400萬人傷亡。韓國43%的工業設施被毀，33%的房屋被毀。朝鮮戰爭涉及朝鮮、蘇聯、中國和聯合國軍隊。聯合國的士兵主要是美國人，也有英國、加拿大、法國、比利時、土耳其、泰國和菲律賓(其他一些國家也參加了)。

最終，韓國仍然分裂。朝鮮的共產主義政權在蘇聯政權的統治下倖存下來。但當韓國正經歷著工業化帶來的經濟騰飛時，朝鮮卻生活在非常惡劣的條件下，偶爾會挨餓。如今，韓國的城市體系顯然屬於東京大城市化，一個韓國人的平均收入大約是一個朝鮮人的十倍。1973年至1999年，在亞洲所有新興國家中，韓國的人均產品增長率最高，年人均產品增長率為6.1%。緊隨其後的國家是新加坡和中國，分別為5.4%、臺灣、5.3%、泰國、4.8%、香港和馬來西亞，分別為4.1%、斯里蘭卡和3.3%，印度分別為3%和4.1%。

在以東京為主導的大城市化中，首爾群佔據了頂級地位。在2000萬人口的人口中，它恰好在東京和大阪之前聚集在一起，而漢城的產量卻超過了該地區。漢城位於漢江上，距離仁川港只有60公里，在非常具有戰略意義的黃海上。與東京和北京一樣，首爾幾乎位於美國走廊的中軸線上，大約在兩個城市的中間，離北京稍近一點。它強調了與其他兩個城市相比的獨創性，同時充當了它們之間的橋樑。在首爾和韓國與日本、中國和俄羅斯鄰國的區別中，有一種是基督教，它在1750年左右從中國進入韓國。韓國是亞洲僅次於菲律賓的基督教國家。大約20%的韓國人是基督教徒(這代表了900多萬人)。

西進運動到達滿洲後，又與來自俄羅斯的東進運動相遇。日本在朝鮮修建鐵路和現代基礎設施的作用最初是由沙皇俄國在滿洲地區填補的。1896年，中國對日本崛起的勢力深感不安，與俄羅斯締結了秘密同盟，授予俄羅斯人修建橫貫滿洲北部、從西伯利亞的契塔到日本海的符拉迪沃斯托克港的中國東部鐵路的權利。1898年，俄羅斯恐嚇中國，允許中國修建一條連接哈爾濱的連接鐵路，該鐵路位於中國東部鐵路穿過阿姆河支流松花江(Sungari Songhua River)到達瀋陽市和黃海遼東半島的兩個港口：亞瑟旅順港(ArthUr Lushun)和戴仁德港(Dairen-D)。阿里安(這兩個城市後來合併為利達)。此外，俄羅斯還獲得了遼東半島25年的租約，中國在1895年將遼東半島割讓給日本，但日本在德國和法國的支持下，被迫立即將遼東半島歸還中國。沙俄已經出現在日本海，因此在黃海地區站穩了腳跟。哈爾濱市是其滲透戰略的中心，但正是瀋陽市是日本戰略的核心。

1896年以前，哈爾濱是一個集鎮，也是蘇加里河上的一個小漁村，蘇加里河是阿莫爾河的重要支流，全長1800公里。1896年，它成為中國東部鐵路的建設中心，後來在無數政治動盪的背景下成為重要的十字路口和工業城市。實際上，自1896年以來，哈爾濱有許多不同的統治者。從1896年到1900年，它在中國滿洲，但在俄羅斯的影響區內。1900年至1905年間被俄軍佔領。日俄戰爭後，它被置於中日聯合政府之下。1931年被日本人佔領。1932年，日本建立了以辛克長春為首都的滿洲國(滿洲國時期哈爾濱被稱為平江)。1934年3月1日，日本以康得的名義將中國前皇帝溥儀封為滿洲國皇帝。1945年，哈爾濱被蘇軍佔領，1946年，蘇軍被中國共產黨軍隊取代。1949年以來，哈爾濱一直是中華人民共和國的一部分。在所有這些政治變化中，哈爾濱繼續發展。人口從1911年的約41500人增加到1931年的332000人，1940年的662000人，1942年的750000人，1953年的116萬人，1970年的200萬人。如今，其大都市地區的人口達到450萬居民。必須指出的是，1917年俄國革命後，哈爾濱成為俄國難民的避難所，並一度成為蘇聯以外最大的俄國城市。即使在1938年，在日本統治下的滿洲國，也有27000俄羅斯人居住在這個城市。

在中國共產黨統治下，哈爾濱及其地區進行了工業化。他們甚至處於中國工業化的前沿，中國工業化主要是從美國走廊發展起來的，滿洲長期以來一直是中國最工業化的地區。哈爾濱是中國最重要的工業綜合體之一，它以豐富多樣的農業為基礎，以周邊地區豐富的森林和礦產資源為基礎，富含煤、鉛、銅、鐵和鎢，以及貫穿哈爾濱的五條鐵路線和城市的重要港口。他是Sungari河。也就是說，哈爾濱不是滿洲的主要工業中心。這個頭銜屬於瀋陽，前奉天。

俄日對峙時，哈爾濱是俄羅斯戰略的中心，因為它是俄羅斯控制的鐵路的主要十字路口。另一方面，它是1905年1月也被俄國人控制的瀋陽市，這主要使日本人感興趣，因為它位於中國東部鐵路和連接北京和天津到首爾的公路的交叉口，以及直接面對日本的韓國釜山港。瀋陽市位於渾河上，渾河是遼河的左岸支流，向南流入黃海。哈爾濱是一座新城市，1896年以前只是一個村莊，瀋陽則是一座老城市。公元900年以前，它是一個沿城牆邊緣的邊防哨所，被稱為柳樹柵欄，它將中國控制下的滿洲南部與遊牧民族和部落控制下的滿洲其他地區隔開。1625年，清朝崛起的滿清王朝征服了瀋陽，並將瀋陽改名為「奉天」，這是一個滿族的名字，並選擇了瀋陽作為他們的首都。1644年，清朝取代明朝登上皇位，將首都瀋陽從奉天遷至北京。

1898年，亞瑟旅順港與哈爾濱之間的俄羅斯鐵路建成後，經濟發展迅速。這條鐵路穿過了奉天，成為一個鐵路樞紐，通過平壤(朝鮮)、瀋陽和天津建設了另一條連接首爾和北京的戰略鐵路。今天，瀋陽仍然位於北京旁邊，北京是現代中國的主要鐵路中心。

奉天是日俄戰爭中最重要的戰場。奉天是俄國的大本營。奉天戰役發生在1905年2月19日至3月10日。3月10日，俄羅斯投降，城市落入日軍手中。那場決定性的勝利使日本人贏得了戰爭。日本在美國走廊內的西進趨勢戰勝了俄羅斯的東進趨勢。從1931年日本接管滿洲國開始，奉天成為日本最重要的殖民地城市，並因其所在地區極其豐富的煤礦和鐵礦而轉變為一個偉大的工業城市，成為世界上最重要的鋼鐵生產中心之一。1920年，奉天的人口為200000人，1935年為510000人，1938年為770000人(包括91000日本人)，1941年為120萬人。1945年日本戰敗後，奉天取名瀋陽，成為近代中國的主要工業中心之一。如今，瀋陽市區有640萬居民。它是滿洲里最重要的城市群，其次是上海的第六大城市(1200萬)，北京北京(940萬)，湘香港(820萬)，重慶(700萬)，天津(680萬)。

橫掃滿洲之後，美國走廊內的西進運動到達了北京及其港口天津。今天的中國有三個自治市，它們不屬於中國的省份：北京、上海和天津。天津有著悠久的歷史，位於從北京到黃海的海河上的一個河灣上。北京距北京120公里，黃海渤海灣56公里。從1282年到1283年，這是帝國大運河連接海河與北京後的北部終點站。從那時起，天津一直是一個主要的轉運中心(尤其是榖物轉運中心)和通往北京的商業門戶。最初，一個可以橫渡海河的福特位於其所在地：順便說一句，天津的意思是「天堂福特」。在明朝，從1368年到1644年，天津成為中國北方的主要經濟中心，因為它是帝國大運河的終點站。它之所以繁榮，也是因為在此期間，中國的城市化進程很快。據估計，1500年，當中國人口在1.1億-1.4億左右時，中國的城市化率達到了11%到14%左右，同時也優於歐洲。後來，在1700年到1850年間，中國經歷了一次人口的強勁增長，而這些城市並沒有成功地效仿。中國人口從4.6億增加到3倍，達到4.2億或4.4億。另一方面，在歐洲重新啟動城市化的那一刻，城市人口剛剛翻了一番。歐洲工業時代的開始，恰逢中國相對衰落，這有利於歐洲殖民主義滲透到中國，特別是通過天津。

從1858年開始，天津率先向現代化開放。天津近代經濟發展始於1858年6月26日和27日簽訂的《天津條約》，結束了1856-1858年英法對華戰爭(不可與1842年《南京條約》結束的鴉片戰爭混為一談)。天津條約授權在天津和中國其他十個港口建立英法租界，這十一個港口對英、法、美、俄船隻開放。中國表現出一些不願意執行這些條約，同盟國於1860年8月23日佔領了天津。在接下來的幾年里，儘管中國曾試圖減緩這一進程，但外國人的定居卻有所增加。這導致了1900年的義和團戰爭，在這場戰爭中，18000名國際部隊佔領了這座城市並摧毀了它的防禦工事。西方盟軍從1900年到1907年佔領了這座城市。因此，在1895年至1902年間，日本、德國、俄羅斯、奧匈帝國、義大利和比利時獲得了額外的優惠。

同時，黃(黃)河改道，帝國大運河在19世紀50年代初淤塞，天津逐漸由大運河的河流終點變成服務黃河網和海河的主要海港，以及主要的鐵路十字路口。修建了三條主要鐵路：一條來自瀋陽，一條來自北京，一條來自黃河濟南。1937年，源於日本的西進運動壓倒了源於歐洲的東進運動。從1937-1945年中日戰爭開始，日本佔領了天津，1939年，日本封鎖了英法租界。和滿洲一樣，日本人極大地改善了基礎設施。他們修建了離黃海較近的塘沽新港，天津繼續現代化。1945年日本戰敗後，天津一直處於蔣介石國民黨軍隊的控制之下，直到1949年1月中旬被共產黨佔領。

天津的人口從1840年的20萬增加到1939年的100萬，然後在1970年上升到430萬，現在是680萬。天津是僅次於上海的中國第二大港口，也是僅次於上海和瀋陽的第三大製造業中心。鋼鐵和汽車工業在這個城市尤為突出。在人均收入方面，除湘港香港非常富有的特殊地區外，天津地區是上海和北大北京地區之後的第三，而杭州地區則是第四。廣州地區排名第五，南京以北的江蘇地區排名第六，瀋陽地區排名第七。必須注意，以上清單中的所有區域都屬於三個地理區位動態走廊。它們要麼交叉，要麼非常接近三個地緣動力中心圓。

美國走廊以北京、北京、天津和瀋陽為代表。這些地區主要以重工業和政府為基礎(以北京為例)。大走廊包括湘、香港、上海、杭州、廣州等地區。這些地區比美國走廊地區更以輕工業和貿易為導向。至於亞洲走廊，它是南京和江蘇江蘇江蘇兩個地區的集合體。亞洲走廊的主要作用是連接另外兩個走廊。源於日本的西進運動，先是進入美國走廊，然後進入大走廊，最後進入亞洲走廊。儘管1945年日本戰敗，加上此後在該地區觀察到的眾多「經濟奇跡」，但在遠東的三個走廊上，西進和西南進的運動仍然盛行。

我們七千年的歷史之旅將在北京結束，這座擁有2750年歷史的城市至少500年來一直是世界上最大的城市之一。與巴比倫，羅馬，君士坦丁堡，巴格達，開羅，巴黎，倫敦和東京，它分享世界歷史的圍裙。它不是港口，不是河流的十字路口，不是農業大城市，也不是商業大城市，然而它在中國大平原入口處的戰略地位，以及它相對于亞洲走廊和美國走廊的有利位置，使它成為一座雄偉的千年城市。遠東地區被三大走廊形成的三角形所控制。這個三角形的三個頂點是東京，在全球經濟大廊道和美國通道的交叉點，上海，在全球經濟大廊道和亞洲通道的交叉點，北京，在亞洲和美國通道的相切點。在亞洲走廊城市化興起的背景下，我們第一次訪問了北京。我們第二次回到這個問題，是在亞洲走廊大衰退的背景下進行的。在這里，它將在史無前例的背景下被審視，歷史之風從東向西吹來。

1860年，來自東海岸的西方軍隊首次入侵北京。他們是英國人和法國人，在1858-1860年戰爭的背景下控制了這座城市，當時中央政權因洪秀全領導的太平天國叛亂而削弱，洪秀全假扮耶穌的兄弟，建立了太平天國。這場叛亂從1851年持續到1864年，並威脅到北京，當時英法軍隊介入並幫助清朝擊敗洪秀全的遊擊隊，挽救了清朝，北京幾乎要向洪秀全投降。由於這些事件，英國和法國鞏固了他們在中國和北京的存在，並有助於將北京轉變為一個重要的工業生產中心，而傳統上，北京首先是一個消費中心，靠從中國各地通過帝國大運河帶來的稅收和食物為生。促使北京轉變為生產中心的主要因素是鐵路建設。這條主要鐵路把首都與天津和上海港連接起來。第二條鐵路將首都與滿洲、瀋陽和哈爾濱連接起來；第三條鐵路將首都與黃土高原、西安和「中國的搖籃」連接起來，第四條鐵路將首都與蒙古連接起來。北京成為中國最重要的鐵路樞紐之一。後來，在1920年，在靠近城市的西山，開發了礦石和無煙煤礦床，並在該地區出現了鋼鐵工業。建起了鋼鐵廠，其高品質的鋼鐵生產為機械製造、電氣工程和精密儀器製造等新興產業提供了保障。此後，產業結構多樣化，北京成為中國主要的工業中心之一。

北京的長期現代化常常發生在政治動盪的大背景下。太平天國起義後，陝西、甘肅兩省(西安西北的亞洲走廊部分地區)發生了穆斯林起義，1860年中國割讓東西伯利亞給俄羅斯，1885年印度支那給法國，1886年緬甸割讓給英國，1894年到1891年的對日戰爭。895年，1900年的義和團戰爭，1904年和1905年的日俄戰爭，特別是滿洲戰爭，以及1911年千年中華帝國的終結。繼1921年孫中山當選共和國總統後，1928年當選總統的蔣介石(蔣介石)接班，1934年至1936年毛澤東長征，1937年至1945年日本佔領北京，1949年10月共產黨勝利。共產黨的勝利並沒有使這個國家平靜下來。毛澤東在1956年和1957年領導了百花運動，然後在1958年到1960年領導了大躍進運動，導致了饑荒和3000萬人的傷亡。與蘇聯的決裂於1960年結束。接著是1966年至1976年的文化大革命，1976年和1977年的「四人幫」統治，1978年鄧小平領導的新中國的出現，1989年的天安門事件，1992年新經濟政策的反對者被革職。

北京和整個中國都在這樣一個動盪的背景下成功地實現了現代化，並成為關鍵的經濟大國，這充分說明了自1842年中國港口對外國船隻開放以來，地緣動力所占的優勢。1949年，中國共產黨人試圖減緩上海的發展，上海已成為西方經濟的滲透點，但上海繼續發展。隨後，他們試圖通過各種控制手段減緩城市化進程，城市化進程繼續推進。1900年，中國的城市化率在8%左右，低於其他發展中國家的9.5%。

1949年，共產黨掌權時，這一比例可能已經達到了亞洲其他地區的17%左右。中國的城市化率目前估計為36%，預計到2023年將達到60%。新中國接受這一演變，並決定與之相伴，利用它而不是阻撓它。

因此，1980年，中國政府出臺了設立特區的政策，旨在吸引外資。這些區域位於大走廊或亞洲走廊，靠近兩個走廊的交叉點。亞洲走廊上是廈門老港(臺灣對面)。在大走廊里，海南島(靠近上海；1988年才成為經濟特區)，深圳(靠近香港)，珠海(澳門附近)，汕頭(香港東北部)。為了說明這些區域的成功，讓我們舉一個深圳的例子，它從1979年的一個擁有23000居民的農村城鎮發展到今天擁有300萬居民的巨大聚集區。

這股來自東方、美國和日本的浪潮席捲了韓國、中國和東南亞，與政治體制無關。到目前為止，只有朝鮮反對這一運動。這股來自美國走廊的浪潮滲透到了亞洲和大走廊，在那里引發了前所未有的趨勢逆轉。在大走廊，歷史上觀察到兩次趨勢逆轉，都在波斯灣以西。第一次是與羅馬的淪陷聯繫在一起的，它產生了大衰退，而第二次則是由於美國的發現。在波斯灣以東，向東的主導運動一直占上風。它剛剛被來自美國走廊的西風所逆轉。同樣地，在亞洲走廊的北部和南部，東進運動也一直是勝利的，直到西進浪潮的到來，隨著日本勢力的崛起而逆轉了這一運動。美國走廊從古老的蒙古美洲走廊中脫穎而出，構成了世界歷史上最重要的空間經濟劇變之一。這些觀察結果足以證明這一點。