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第十二章 理解地理區位動態走廊
為了加深我們對地理區位動力和廊道的理解，有必要研究創新在地理空間中傳播的過程。這將使我們在下一步中準確理解地理區位動態走廊的真正含義。
n 地理空間創新的創造與傳播
正如前兩章所述，隨著世界歷史的發展，創新的作用變得越來越重要。創新是非物質的，還是受地理因素的影響？以下是經濟理論對此提出的一些看法。一些作者認為，集中化的部分原因可能是創新。它們指的是創新的空間性質和空間效應。著名的「增長極理論」把區域和城市發展的概念建立在城市作為「增長極」的基礎上，它有利於創新的創造和後來的擴散。自熊彼特以來，每個人都同意創新(技術、商業、金融等)在經濟進步和發展中發揮著重要作用。1他們的週期(似乎存在著創新相對較多、創新較少的週期)與經濟週期相適應。在蕭條時期，人們和企業被引導去承擔更多的風險和創新，而在繁榮時期，「冒險的風險」被認為是不必要的。相反，正是通過創新，我們才能走出衰退，才能迎來新的繁榮時期。
這里的問題不是創新在經濟發展中的重要性。創新是否在空間集中化和經濟活動的動態中起主要作用是一個問題。創新是空間敏感的嗎？它們能很容易地從一個地方轉移到另一個地方嗎？它們是更可能出現在已經很發達、經濟侵略性很強的城市和地區，還是會出現在任何地方，推動任何地方的經濟發展，無論這些地方的發展水準如何？這是一個很有爭議的話題，我們不打算進入從傳統的「增長極理論」到最近的「創新環境」方法的浩瀚文獻中。
誠然，創新可以以資訊的速度傳播，資訊可以以電的速度傳播，但也誠然，並非所有的環境都同樣適合創新的產生、接受和引進。實際上，在這方面最有利的環境往往是那些存在著無數資訊交換和非常複雜的通信網路的協同作用的環境。從歷史上看，這些資訊節點是在城市中發展起來的，並逐漸被人們所認同，因此城市的定義本身就意味著它們是思想和資訊交流的十字路口。
這讓很多人不假思索地認為，一個社會創新越多，就越是城市化，城市化越多，就越是創新。城市與創新過程之間存在著這樣的因果關係，在大多數情況下，幾乎不可能區分因果關係的方向。因此，縱觀歷史，許多分析家開始懷疑寫作是否創造了城市或城市，寫作，商業農業是否創造了城市或城市，商業農業，冶金是否促進了城市化或城市化，冶金，運輸和通訊方式的革命是否引起了第二次城市革命或相反，無論是汽車和福特主義產生了現代城市還是相反的方式，等等。
即使從嚴格的理論角度來看，由於運輸網路的出現或從動物運輸向接力運輸、從接力運輸向機動化運輸的轉變而導致的集中化程度的增加，如果不參照創新的概念，是無法理解的。集中化的世界可以在不包括創新理念的靜態背景下構想；然而，如果不假設至少存在一個創新，幾乎不可能想像集中化的動態過程。所有這些似乎都表明，一旦至少有一項創新啟動了極化過程，極化本身就可能產生其他創新，而這些創新大多反過來又有利於進一步極化。最後，最令人驚訝的事實是，歷史上很少有創新能減緩集中化，或者至少是城市化，而不是加速集中化。
極化誘導的創新通過資訊管道擴散，地理區位動態走廊引導資訊管道，因此，極化趨勢。現在讓我們從理論上反思一下地理區位動態走廊的真正含義。
雖然地理區位動力的概念嚇唬了那些錯誤地認為其中存在著決定論的跡象，為國家和地區的干預留下了很小的空間的人，但地緣動力走廊的概念常常困擾那些也錯誤地認為其中有某種魔力的人。事實上，令人驚訝的不是地理區位動態走廊的存在，而是它們的不存在，這將令人震驚，因為經濟發展的真正基礎在於經濟流動的強度，而且這些流動是明顯的。
在萬斯提出其網路系統理論之前不久，惠貝爾提出了一個基於「走廊」概念的城市系統理論，這在各個方面都與萬斯的理論相似。3惠貝爾認為，發展遵循一定的滲透走廊，這種滲透走廊的形式有：水路、鐵路。道路、山路、自然道路等。河流道路的例子特別令人鼓舞，因為可以沿著尼羅河、隆河或聖羅倫斯河等特定軸線一步一步地沿著城市的連續發展。
發展廊道的存在以及它們與交通大軸的重合這一事實不會讓任何人感到驚訝，只會讓人感到驚訝的是，在這些廊道內，經濟力量按照系統的時空順序從一個城市依次轉移到另一個城市，如此多的歷史演變就說明了這一點。人們可以想像經濟領導權從幼發拉底河上的蘇美爾到巴比倫，從尼羅河上的孟菲斯到底比斯，從隆河上的馬賽到里昂，從易北河及其支流上的漢堡到柏林，從波河地區的威尼斯到米蘭，或者從魁北克城到蒙特利爾，然後在聖勞倫斯從多倫多、底特律和芝加哥轉移。盆地。如果所有這些例子都涉及上游運動，那麼也可以觀察到下游的演變：例如，從瓜達爾基維爾的科爾多瓦到塞維利亞，或從中國長江的成都和重慶到上海。
運河和鐵路也催生了開發走廊。本書描述的三個世界地理區位動態走廊與上述開發走廊的主要區別在於，地理區位動態走廊是開發走廊一體化的結果。簡言之，地理區位動態走廊構成了連接多種微觀走廊的宏觀發展走廊。
為了清楚起見，這里通過計算地球上的圓，用數學方法確定了三個地理區位動態走廊的中心軸的走向。然而，這種數學上的簡化可能會受到質疑，因為歷史上，中心軸隨著時間的推移略有移動。最好的例子是隆河和萊茵河，這兩條「孿生」河流的特點是一條向南流，另一條向北流。顯然，在羅馬帝國統治下，從經濟角度來看，隆河明顯地戰勝了萊茵河。中世紀時期，萊茵河軸線國發展迅速，主要是由於百年戰爭，而現在的法國領土被戰爭撕裂。然而，只有在發現美洲之後，萊茵河才真正戰勝了隆河。因此，在那次發現之前，大走廊的中軸線與隆河相對應，而之後，它與萊茵河相對應。
還必須指出的是，儘管地理區位動態廊道的圓形可能表明，整個特定廊道的經濟交流強度是相同的，但事實並非如此。在所有走廊和任何時候，走廊的某些部分都比其他部分經歷了更為重要的商業活力。甚至還有一種極端的情況，即地理區位動態走廊的一段已經登記，所以說，根本沒有商業活動。我們指的是從不列顛群島到日本的大走廊部分。當然，這兩個地區之間的貿易是重要的和決定性的；但是，它並沒有遵循大走廊的路線，大走廊與加拿大西北通道相對應(加拿大西北通道大部分時間處於冰凍狀態，但未來可能因氣候變暖而大有發展)。這種貿易是沿著好望角、蘇伊士運河和巴拿馬運河的海上航線進行的。另一方面，在一定時期內從一項重要商業活動中受益的走廊段可能在某一時間後成為一個被忽視的區域。因此，在羅馬帝國時期非常活躍的地中海，當其海岸被西北的基督徒和東南的穆斯林所分割時，就成了一個不利於貿易的動亂地帶。
因此，就其路線甚至數量而言，不應將地理區位動態走廊視為不可改變的現實。必須提醒的是，美國走廊的美國部分甚至還沒有兩百年的歷史，沒有什麼能阻止新的地理區位動態走廊的出現。有人認為，可能最終會出現一個跨熱帶走廊，連接東京、洛杉磯、墨西哥城、波哥大、聖保羅、約翰尼斯堡、毛里求斯島、曼谷、上海和東京。4要驗證這一直覺，還需要一到二十年的時間(為使這一走廊具有出現的機會是墨西哥城、波哥大和聖保羅之間的部分；其他部分的貿易已經非常活躍)。無論如何，一條新的地理區位動態走廊遲早會出現，原因很簡單，因為舊的擾動和舊的走廊往往會因為密度太高而變得擁擠並最終窒息。十九世紀和二十世紀蒙古美洲走廊的壯觀恢復在某種程度上可以解釋為其他兩條走廊的擁擠和當時蒙古美洲走廊所跨越的領土的低密度。
事實上，這條大走廊環流的主要弱點在走廊內地緣動力軸線的演變中起到了決定性的作用。在那里觀察到的地緣動力軸線的兩個重要逆轉可以間接歸因於這個因素：首先，在西羅馬帝國衰落的背景下，向西運動的逆轉，然後隨著日本明治時代的到來，遠東運動的逆轉(在後一種情況下，出現了美國走廊也發揮了重要作用)。
為什麼一個真正的圓形構成了地理區位動態走廊的優勢？原因很簡單，地理區位動態廊道對應著特別強烈的交換流。一個走廊只有通過彙集大量國際交流才能在世界一級占上風。如果它成功地做到了這一點，它的主要支柱就能夠控制世界的金融和商業流動。在地理區位動態廊道的所有點之間，流的渠化越有效，廊道就越能將自己建立為先導。顯然，對於全球經濟大廊道來說，北歐和遠東之間如此具有戰略意義的貿易必須通過蘇伊士運河、巴拿馬運河或好望角，而不是通過冰凍的加拿大西北通道，這一事實為維護全球經濟大廊道的歷史統治製造了障礙。
在鐵路和卡車運輸出現之前，美國走廊不大可能在堅實的基礎上確立其統治地位。由於這兩種運輸方式的勝利，海上運輸不再完全主宰國際貿易，因為陸上運輸可以有效地與海上運輸競爭。由於其地形，美國走廊是天意的位置，以受益於新的背景。美國、德國、俄羅斯的崛起，以及日本在遠東地區的影響力，都是如此。從那時起，連接美國走廊、紐約、多倫多、芝加哥、洛杉磯、東京、漢城、Peking、莫斯科、柏林、布魯塞爾、巴黎和倫敦的大城市的貨物、服務、資本和資訊的流動是地球上最強烈的，這就為美國走廊提供了對世界的掌握。
地理區位動態走廊是世界經濟體系的動脈，但不可忘記的是，動脈是由靜脈、靜脈和毛細血管供應的。在走廊內登記的流量源於一個分支系統，它到達與世界經濟系統相連的經濟空間的最偏遠的角落。這些分支到達地理區位動態走廊的大經濟極點處的動脈，這構成了系統的關鍵點。因此，將地理區位動態廊道視為僅限於總圓度的封閉回路是完全錯誤的。相反，它們對世界其他地區開放，它們的作用是通過有效的引導，啟動來自四面八方的交換流。
它們並不是世界經濟發展的障礙，而是世界經濟發展的動力和心臟。他們發揮的作用越大，世界經濟體系的進步就越大。誠然，一些地區比其他地區從這一體系中受益更多，而位於主要走廊附近的地區比那些遠離走廊的地區更有可能發展。然而，制度的動態性使得只要制度繼續運行，任何「可居住」地區都不能被視為永遠處於邊緣地位。事實上，這個制度註定要改變；否則它就會消亡，世界經濟回到6000年前的狀態：簡單的生存。