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第十三章 穿越歷史的集中化與路線
因此到目前為止，世界歷史在這本書中已經通過標誌它的極點、路線和軌跡呈現出來。現在是從世界歷史的角度來看待兩極和路線演變的時候了。城市、城市群、大都市、城市體系、道路、路線和走廊是指經過時間演變的現實。讓我們試著通過描述在城市化歷史的各個階段盛行的兩極和路線來看看如何。談論一個擁有6000居民的城市，顯然不等於喚起一個擁有3000萬人口的現代城市。城市的概念是如此的靈活，以至於最初，它和村莊的概念之間的界限就像今天大城市和大區域概念之間的界限一樣模糊(「都市區」的概念就是這種混亂的表現)。同樣顯而易見的是，一個擁有10萬居民的現代城市與3000年前同樣大小的城市完全不同。城市在歷史中發生了變化。它們的位置、功能和形式都發生了深刻的變化，通信線路也發生了變化。這是現在要解決的問題。
n 城市位置的演變
城市前期的城市位於上游，如齊塔霍尤克和賈爾莫，或在沙漠地帶，如傑里科。另一方面，最早的城市是美索不達米亞(eridu，Ur，Uruk)、印度河流域(harappa，mohenjo daro，kalibangan)以及中國黃土高原(長安，洛陽，開封)的河流城市。最早的城市通常也是運河城市，比如蘇美爾人的城市耶利哥、烏爾和烏魯克，或者中國紅色盆地的城市成都。然而，在前哥倫布文明中，河流城市非常罕見。在那里，第一批城市位於高海拔的山區，如特奧蒂瓦坎、庫斯科和馬丘比丘，在叢林中，如烏斯馬爾，或在平原上，如帕倫克。
城市化之前的城市大部分時間是作為避難所、避難所或供水中心服務的，比如綠洲城市。隨著河流城市的發展，商業功能逐漸佔據主導地位，運輸方式和灌溉方式的不斷改進，河流城市向下游發展。這種演變一直持續到真正的海洋城市出現。在波斯灣以西，腓尼基、希臘和義大利的地中海城市從美索不達米亞的河流城市接管，在中國，黃土地區的河流城市逐漸面臨著以海洋為導向的城市的競爭(不能在廣州，在泉州，在杭州。波斯灣以西，這一演變最終導致了大陸帝國(巴比倫帝國、亞述帝國、埃及帝國、赫梯帝國和波斯帝國，以及亞歷山大大帝帝國)的逐漸邊緣化，腓尼基和希臘的海上網路服務或偶爾與之競爭，以利第一個真正的羅馬帝國，其勝利是由腓尼基、迦太基和希臘的城市網路所準備的。
羅馬帝國的擴張伴隨著以卡斯特拉(castra)的建立為標誌的城市化浪潮，這些嚴格規劃的軍事定居點催生了許多城市。後來，巴斯蒂德(建於當今法國西南部的有圍牆的城鎮)1也經過周密的規劃，並根據全面的計畫建立起來，它標誌著中世紀，這既是因為它們的城市化特徵，也是因為它們所青睞的自由和平等主義。公元1144年，第一個堡壘蒙托邦建立，到1350年，一千多個堡壘建在法國南部，也建在西歐的其他地方。12然而，如果羅馬城市主要有行政和軍事使命，中世紀的城市更多的是建立在貿易和手工業的基礎上。隨著海上通航的發展，海洋城市開始與內海(如地中海或黑海)的海洋城市競爭。澤頓-泉州和杭州是最早脫穎而出的海洋城市之一。
然而，美國和通往印度的海上航線的發現，真正使倫敦、紐約和東京等海洋城市成為世界或「全球」城市。3，伴隨著當地沿海帝國的逐漸邊緣化，如威尼斯和熱那亞，以及葡萄牙人的出現。西班牙、荷蘭、法國和英國的世界海洋帝國。
機動化交通的出現催生了一種新型的城市，鐵路城市。許多河流和海洋城市變成了鐵路城市，但許多其他城市在鐵路出現之前不太可能發展，因為鐵路的發展。美國走廊提供了許多這樣的例子：亞特蘭大，達拉斯，坎薩斯城，哈爾濱。儘管鐵路和為機動化交通而設計的道路在大多數情況下確實鞏固了現有的城市，但它們給位於上游的城市帶來了新的力量，而不是位於海邊或河口的城市，從而產生了重要的影響。自城市化開始以來，有利於城市向下游發展的趨勢並沒有因為機動化交通的出現而完全逆轉，然而，更多的大陸性上游城市失去了很大一部分的不利因素，導致芝加哥、柏林、莫斯科、北京等城市(甚至P阿里斯發現自己處於與倫敦、紐約或東京等城市競爭的有利地位。當今許多發展中國家的大城市都是上游城市，如墨西哥城、聖保羅、約翰尼斯堡、奈洛比、阿迪斯阿貝巴、巴格達、德里或重慶。
n 城市形態的演變
從城市的廣度、密度、流通網路、高度、公共空間和建築特徵來看，城市在歷史中發生了深刻的變化。試圖使它們的進化系統化並不容易，因為它們的形式非常多樣。然而，以一種相當簡單的方式，這里將區分六個階段的城市形式的演變，通過歷史。
第一階段是城市前期或城市避難城市。它們的主要功能是保護自己不受陌生人、敵人和侵略者的傷害。這些城市通常被圍牆、防禦工事或柵欄包圍，但並不總是如此，它們可能位於孤立的或難以接近的地點。他們非常緊湊，蜷縮在一起。第一個階段的標誌是，在還不存在輪子的情況下，前城市之間的交流發展。商業活動的發展需要最低限度的安全和對私有財產的保護，以及建立城市間通信網路。在潮濕地區，這就產生了河流城市或位於福特附近的城市，而在沙漠地區，綠洲城市則發展成為商隊網路的集結點。那些最初的商業城市也很緊湊，而且經常有防禦工事。他們似乎是即興創作的，他們的通道形成了迷宮，就像阿拉伯城市的市集一樣。第一階段還與具有宗教或政治性質的儀式中心的出現有關。城市規劃思想在這些城市的建設中有了長足的發展。直線、斧頭、光影戲、雕塑、紀念碑、聖所、宮殿、公共場所和遊行方式成為激發尊重、奉獻、崇拜、臣服和驚奇的手段。這些城市，比其他任何城市，都試圖擴張以留下深刻印象，這使得他們的防禦工事更加困難。
第二階段與第一階段的破裂標誌著嚴格意義上的「城市」(不再是「前城市」)城市的誕生。在歐亞大陸，這是採用動物牽引輪運輸的結果。這種運輸需要修建道路、橋樑和碼頭。一種發展起來的公路網，形成了十字路口城市、中繼城市、橋樑城市和港口城市，這些城市圍繞著公路網的臨界點和中斷或轉運點出現。在這些城市內，必須規劃街道，使車輪車輛能夠在周圍移動；公共空間必須專用于停車，行人和車流的聯合管理要求採用最低限度的規則。4這些城市仍然很緊湊，總體上加強了防禦，但專用於車輛交通的公共空間是安全的。比前一階段更重要的地方。增長常常給緊湊型城市帶來問題，城市結構趨向於超出城市界限，並產生原始郊區，這些郊區最終必須通過建造新的防禦工事與城市融合。
在某些情況下，第二階段產生了兩栖城市，街道網路疊加在運河網路上。兩栖城市在蘇美爾很早就出現了，像烏爾這樣的城市很早就學會了調和運河、街道和道路。後來，許多水陸兩用城市出名了，比如中國的杭州和天津，歐洲的威尼斯、阿姆斯特丹和斯德哥爾摩。此外，許多橋樑城市也成為部分水陸兩栖城市發展的兩岸。人們可以想到羅馬、佛羅倫斯、巴黎或倫敦。兩栖城市更難防禦和防禦。他們的強項是商業，但他們的弱點是軍事。它們的開放性、交通網絡的疊加性、與交通流的連線性、人口分佈的徑向性和非同心性預示著現代城市的到來。
萬斯從歷史的角度探討西方「城市」城市的形態，強調在第二階段規劃的新城市的特殊貢獻，無論是羅馬軍隊建造的卡斯楚，在法國南部和其他地方建立的堡壘，還是美國中西部的正交街道網格城市。這些城市不是沒有喚起哈拉帕文明的城市，古老的中國禮儀城市，或某些前哥倫布城市。
1825年，機動化交通的出現催生了一個新的城市王朝。8在第三階段，它引發了鐵路經過的所有城市，無論是工業城市還是非工業城市，都存在著公路與鐵路網協調的問題。這些網路的疊加造成了許多問題，包括垂直和水準問題。平交道口和高架橋的佈置必須協調或垂直分隔交通，而與鐵路直接相連的工業區在水準方向上越來越與居民區分開。同樣，建成的空間也越來越與綠地分開。公共公園和廣場的發展，而以前，綠地主要是私人花園。10馬拉的公共汽車和隨後出現的電車，打算增加城市內部的流動性。它產生了城市擴張的第一階段，這一階段宣告了汽車後來造成的擴張。第一階段從1830開始在巴黎和倫敦。建立新的城市基礎設施所需的公共投資是可觀的，因此必須採取各種措施：徵用、分區、法規等。下水道、渡槽和街道網路必須適應蔓延帶來的新需求。大多數舊的防禦工事都被拆除了。創造了林蔭大道。豪斯曼的巴黎仍然是那個時期最經典的例子。霍恩伯格和里茲將歐洲城市的密度和擁擠程度從1850年開始下降的轉捩點定為1850年左右。
一些城市經歷了第四個階段，即地鐵的引入，它通過保留兩個不同的層次，將兩個重疊的機動交通網絡完全分開，一個到另一個的通道是步行。地鐵有兩個相反的影響。一方面，它通過提供從週邊到市中心的更便捷通道，有利於城市的擴張；另一方面，它也有利於市中心的更高密度，或至少減少市中心為停車和個人交通預留的空間。
在第五階段，汽車增加了電車和地鐵。這一創新引起了城市設計的真正革命。高速公路出現在城市的中心和週邊。第一座建於費城和匹茲堡之間，於1940年落成。郊區繁榮起來，城市擴張成了規則。公共交通的使用者放棄了這種交通方式，採用了個人汽車。市中心不得不適應不斷增加的汽車流量，需要越來越多的停車位元。污染、交通堵塞和停車費用飆升。
在有軌電車出現後建造的城市，特別是在北美，買不起汽車的社會階層發現自己被困在高密度的中心，形成了貧民區。但漸漸地，所有的社會階層最終都能進入郊區。19世紀30年代，富裕的北美人民鋪平了道路；19世紀80年代起，中產階級開始追隨，19世紀90年代起，貧困人口在那里定居下來。在老年城市，其中心在機動交通出現之前就已經建成，在歐洲和拉丁美洲，窮人負擔不起阿英在市中心，然後前往郊區，那里成了問題地帶。
城市擴張最終導致了居住在市中心的人口減少。在一些國家，特別是在北美，人們觀察到了該中心被遺棄和拆毀的現象。中心富裕的行政區窮困潦倒。週邊幾乎無限延伸，形成與中心競爭的二級中心。在某些情況下，就像在洛杉磯一樣，這種演變在沒有遇到任何障礙的情況下發生，而在其他情況下，就像在三藩市一樣，人口向中心的回歸試圖減緩城市蔓延。
在第六階段，擴張產生了一種新的集聚類型，線性城市。一排城市群的城市織物，以前是分開的，它們按照一定的結構線相互接觸和編織在一起。例如，沿著加利福尼亞海岸，從聖地牙哥到聖巴巴拉，再到洛杉磯，城市化延伸了數百公里，幾乎不間斷地沿著海岸形成一條城市帶。同樣的現象也出現在法國達澤海岸沿線。同樣，在美國東北部，被稱為下降線的斷層線逐漸形成了一個巨大的線性聚集區，從華盛頓擴展到紐約市，包括巴爾的摩和費城。在歐洲，同樣的事情似乎也發生在沿萊茵河和魯爾河的美國走廊上，那里新興的線性集聚區從鹿特丹經埃森和多特蒙德向漢諾威延伸。
這六個階段並沒有以統一和順利的方式取得成功。三個相當激進的破壞是由車輪運輸的出現、機動化運輸的出現以及汽車的勝利造成的。許多古老的城市，如巴黎、Peking、墨西哥、君士坦丁堡伊斯坦堡、莫斯科或倫敦，經歷了大部分階段，但沒有一個城市經歷了這六個階段，因為沒有城市之前的城市已經誕生了一個偉大的現代城市。實際上，大多數現代城市只經歷了較近的階段。雖然有一些病例恢復到前相，但各期的順序通常得到尊重。例如，在美索不達米亞，伊斯蘭教的出現和駱駝運輸的優勢導致了車輪運輸的放棄和迷宮般的城市結構的回歸。
城市形態演變的六個階段，是交通、通訊方式演變的結果，也是人類網路類型演變的結果。最初的網路是由森林或草原上臨時搭建的簡單步行道組成的。然後，只要船隻、迴旋艇、小船、獨木舟等允許逆風或逆風行駛，河流和湖泊網路就會加入到行人網路中，並出現在風險有限、水流較弱、障礙物容易克服的區域。在某些忽視車輪運輸的社會，如印加帝國，步行網路非但不是臨時的，而是為軍事和商業目的而規劃和建造的。在車輪運輸之前的這些網路偶爾會產生非常複雜的城市，例如哥倫布以前的城市Teotihuacan、Tenochtitlan或Cuzco，這些城市從未得到比這些更先進的運輸網路的服務。
車輪運輸的出現迫使道路和橋樑的建設。人們設想用各種技術來鋪路、鋪路和建造公共工程。13必須佈置碼頭，以便將貨物從船隻轉運到輪式車輛，反之亦然。大約在輪子運輸發明的時候，船就出現了。與簡單的旋轉木馬或獨木舟相比，它們能在更遠的距離(包括在公海)運送更多的人和商品。連接海上、河流和道路網路的節點，以及每種網路中已經存在的十字路口，成為許多有利於城市發展的場所。即興發揮了重要作用，創造了前輪網路，不能繼續，很快被公共規劃取代。港口和橋樑成為戰略要地。在由一個有能力施加尊重的中央大國統治的和平地區，接力運輸的出現是一個重要的步驟。這種交通方式大大增加了流動性，中轉站成為新的活動來源和人口集中化。公共交通是在這樣的背景下誕生的，首先是在巴黎，感謝布萊士·帕斯卡，正如我們所看到的。
機動化交通的出現促使現有交通基礎設施發生了根本性的變化。機動交通在很大程度上擺脫了風甚至(部分)洋流的限制。鐵路網與公路網相互疊加，公路發生了根本性的變化，出現了碎石和柏油路，從20世紀20年代開始，碎石和柏油路在北美和西歐廣泛使用，高架橋的修建使各種網路得以疊加。在城市里，有軌電車、地鐵和汽車開始相互作用。他們的合作產生了垂直運輸，通過電梯或自動扶梯，這與水準運輸相反，大部分時間是免費的用戶。公路、單行道、紅綠燈、平交道口、地鐵站、火車站、公共汽車站以及其他數百種與交通有關的創新出現了。接著是飛機、直升機、機場以及通訊、電報、電話、互聯網等方式……城市化越是城市化式發展，世界就越是變成一個村莊；車輛行駛的距離越長，世界就越是萎縮。一切都變成了網路，以至於世界公民不再真正意識到，他的聲音、他的腳步、他的形象和他的財產從此只通過電線、電纜、波浪、空中走廊、人行道、過道、街道、公路、海上航線、電梯、地鐵、地鐵、地鐵、隧道、隧道等網路傳播。ELS、橋樑、高架橋和節點。
n 城市的主要類別
城市的概念很簡單，但可以列出的城市種類幾乎是無限的。同樣，建立各類城市出現的年表也是一項不可逾越的任務。例如，人們可以認為，計畫中的「先入為主」城市出現在即興的「有機」城市之後。在城市化之前的城市，這是很有可能的。然而，我們一提到城市就不那麼清楚了。在蘇美爾地區和印度河流域，挖掘出的最古老的城市揭示了一種早熟的規劃意圖，可能是在這些城市形成之初。例如，社區的專業化和某些形式的隔離很早就出現了，並導致了不同的城市規劃取向。
在羅馬帝國和義大利文藝復興時期的城市中，富人、窮人、工匠活動、行政職能、商業活動和宗教習俗交織在一起，儘管這些活動經常圍繞著某些波蘭人重新組織起來，這些波蘭人主要是受大恩惠家庭的支配。另一方面，在北歐的穆斯林城市和中世紀城市，專門為猶太人、行政職能、商業和工匠職能保留了住所。
至於中國，根據一些考古學家的說法，禮儀城市是最古老的。而這種類型的城市本質上是一種規劃意志的結果。最古老的城市規劃傳統在很大程度上歸功於宗教或魔法。人們可能會想到中國/工程水的原則，這些原則指導了城市和最小建築的概念，或者印度的瓦圖維迪亞學說。這兩種傳統可以追溯到哈拉帕文明，在哈拉帕文明中，城市的方向是由魔法圖決定的。前哥倫布文明似乎也受到了類似的影響。也就是說，城市規劃逐漸退出神聖的領域，進入功能理性的領域。
與希臘人一起，他們闡述了相當合理的城市化原則。根據他們的說法，城市最寬的街道應該是東西走向的，以便讓主導的西風淨化空氣。朝南的牆必須高一些，這樣才能有利於陽光的照射；朝北的牆必須低一些，這樣才能保護房屋免受北風的影響。此外，朝南的前屋頂必須足夠寬和長，以抵禦炎熱的夏日陽光。
後來，希臘和伊特魯里亞的傳統催生了羅馬城市主義，羅馬城市主義的格羅馬蒂奇和利布里儀式規定了在建立新城市時應遵循的規則，涉及街道方向、城牆門的位置以及城市生活的數百個細節。與希臘城市被設想為一個開放系統(其中只有最初的中心是事先規劃好的)相反，羅馬城市從一開始就被規劃為一個明確劃分的封閉系統，並被兩條橫穿中心的軸線所切割：德庫曼努斯，面向東西，卡多，面向南北。羅馬城市主義的原則在羅馬國內相對較少被遵循，而這往往是羅馬自身規則的主要例外。然而，它們激發了工程師和建築師維特魯維烏斯的靈感，維特魯維烏斯在他的《建築學》一書中制定了一長串旨在指導城市和建築建設的規則，這些規則在羅馬帝國倖存下來，並標誌著文藝復興。
設防是城市分類的另一個標準。儘管毫無疑問，摩托化交通的出現敲響了城牆城市理念的喪鐘，但如果認為在摩托化交通之前，所有城市都已設防，那將是一個錯誤。也有人誇張地說，所有最初的城市都有系統的圍牆。在城市化之前的城市中，卡塔伊比提克和耶利哥被城牆包圍，但雅莫沒有。至於最初的「城市」城市，他們在美索不達米亞建立了防禦工事，但他們不在法老的埃及，也不在羅馬帝國的最遠點。也就是說，埃及和羅馬的情況仍然是例外，可以正確地說，很早，如果不是在一開始，城市一般都受到外牆的保護。一個有趣的例子是雅典，它的保護牆包括雅典城和皮雷烏斯港，皮雷烏斯港距離雅典衛城大約10公里。甚至羅馬在271年也被奧勒良皇帝加固。在中世紀，與封建主義有關的無休止的鬥爭產生了相當多的設防城市和據點，如庫西和蓋拉德城堡，它們的規模如此之大，以至於具有了城市的特徵。15實際上，各種法國、德國和英國的城市都起源於據點。
街道網格的幾何形式決定了一些大的城市類別。歐洲中世紀城市和阿拉伯城市的特點是錯綜複雜的城市網路非常古老。然而，正交網格也很早就出現在印度河流域，與哈拉帕和莫亨喬達羅，在中國，與長安，洛陽，北京和成都。許多希臘和羅馬的城市，如以弗所、亞歷山大、里昂和凱撒利亞，都是按照這種模式建造的。16在美國，提奧提瓦坎、陳燦和庫斯科也有一個正交的街道網。
由德國城市卡爾斯魯厄(十八世紀在Baden建立)的輻射計劃在巴黎找到了它最著名的代表。它比迷宮系統和正交系統要新得多。這確實迫使人們承認，他是從巴黎州的香榭麗舍大道和ViSalys17的花園中汲取的偉大的景觀設計師勒諾特。
徑向街道網格奇怪地混合了迷宮和正交系統。在巴黎和在豪斯曼模型中被修改的古城中，徑向軸被疊加在從中世紀繼承的迷宮網路上，這是由舊城牆的拆除造成的環狀網路。另一方面，某些美國城市如華盛頓和底特律，有B。受法國城市化的影響，合併了正交和徑向方案，而他們的姐妹們，紐約、費城、芝加哥、三藩市和洛杉磯選擇了一般正交模型。
在迷宮形和幾何形之間，無論是正交的還是徑向的，都有可以稱為有機的或地形的街道系統。它們在很大程度上取決於遺址的形態。在這些情況下，街道的佈局是根據地理約束進行規劃和繪製的，在這種情況下，幾何、正交或徑向規則幾乎是不可能的。可能會想到愛丁堡、魁北克或里約熱內盧等城市。最後，許多現代電網的設計意圖是阻止住宅區的汽車流通。這些街道網路系統地利用環路和死胡同。
在形式之外，是否有可能通過歷史客觀地比較城市的效率？首先，城市是交換商品、服務和資訊的地方。它們是不可移動的結構，其功能是增加事物、人和思想的流動性。因此，他們支持通信的能力是他們效率的一個主要指標。這種效率的兩個指標是城市在世界發展的不同時期所允許的互動速度和數量。毫無疑問，從速度和互動次數的角度來看，由於城市化率的提高，過去6000年的歷史幾乎是一個不斷前進的過程，之後是機動化交通出現以來令人眩暈的加速。互動數量的增加很容易解釋為城市數量和城市人口的增加。至於相互作用的速度，在機動化運輸之前的很長一段時間內，可能只是增長得很慢。即使是車輪運輸的發明也可能對城市之間的交流速度影響很小。在他們的內部，它的作用是通過使交通更加擁擠來減緩他們的速度，以至於在法國，直到17世紀，在城市里乘坐長途汽車的權利僅限於國王和貴族。另一方面，接力運輸的出現無疑大大提高了城市間通信和交流的速度。從這個角度看，這是機動化交通革命的前奏，也是相當大的電力革命，因此也是電報、電話、廣播、電視和網際網路革命的前奏。
城市間和城市內部交流效率的一個重要方面具有政治性質。城市是相對獨立或自治的人類社區，賦予一定比例的人口干預城市事務的權利。歷史上，曾有過統治城市，如羅馬、君士坦丁堡或威尼斯，以及統治城市。在占主導地位的城市中，必須區分城市殖民地和殖民地城市。前者包括許多著名的腓尼基和希臘城市，它們在母城的權力和影響力的擴展中發揮了作用，因此，儘管它們被母城所統治，但它們反過來統治著周圍的領土。相反，殖民地城市與母城之間是主僕關係，而不是親子關係，這涉及到所有後果。
從政治的角度來看，城市在交流中的效率水準很可能與自由程度直接相關。總的來說，城市及其公民從大自由中受益越多，城市就越是交流的積極推動者，反之，城市在交流中發揮的主要作用越多，城市就越青睞公民的自由。從這個角度來說，必須說，歷史經歷了跌宕起伏，自由的發展往往伴隨著嚴重的挫折，無論是城市本身還是市民。所有這些都表明，城市自由與公民自由之間存在著正相關關係。在中央邦成為共和國和民主國家之前，城邦就已經成為共和國和民主國家。民主不是偶然在雅典城邦誕生的。
n 中心性的進化
在空間經濟中，人們一直認為，所有的城市，無論其類別如何，都可以從理論上加以簡化，並用一個單一的吸引點來表示。這一觀點源於約翰·海因里希·馮·蒂寧的地價理論，並被威廉·阿隆索採納，他闡述了一個啟發其他作者的城市地價理論。19在馮·蒂寧的模型中，唯一吸引人的地方是耕耘者購買其投入並出售其產出的市場。在阿隆索的模式中，中心商業區是城市中唯一的吸引點。von thiinen和alonso的方法在單個吸引點周圍產生同心環。阿隆索的城市是嚴格的圓形，它是由連續的環組成的，與密度和地價相對應，這些環隨著到中心的距離的增加而減少。阿隆索非常簡單的模型最令人驚訝的是，它長期以來與真實城市非常複雜的現實相吻合。一個景點怎麼能如此容易地總結出構成真正城市的數千個景點的存在呢？答案可能與空間競爭有關。在任何一個城市，所有的吸引點都是相互競爭的，因為每個吸引點都對一定數量的經濟主體施加吸引力，這些經濟主體也可能受到系統中其他吸引點的影響。在這種非常複雜的競爭相互作用中，最中心的吸引點受到青睞，一個中心出現，一個吸引點成功地以一種相對令人滿意的方式總結出來。
在動物運輸時，當邊際運輸成本隨著距離的增加而增加時，城市是緊湊的，但其中心相對模糊。宗教中心可以是北，政治中心可以是東，商業中心可以是西，軍事中心可以是南，幾何中心可以是中心。也就是說，即使在緊湊型城市，就地價而言，一個中心確實存在。事實上，在文藝復興時期的佛羅倫斯，地價從中心到邊緣都在下降。20在機動交通出現之前，中心的密度就已經發展了。因此，羅馬人發明了公寓樓(島)，這使得羅馬能夠達到100萬居民的門檻，而不會使城市過度擴張。21羅馬人也是最早構思渡槽系統的人，該系統充分利用了拱門的建築潛力。22感謝他們卓越的土木工程。他們把水帶到城市的中心，這有利於城市的發展和密集。
隨著機動化交通的引入，交通的邊際成本開始隨著距離的增加而降低，空間摩擦也從根本上減少了。在第一階段，城市擴張，集聚中心明顯地向週邊擴張，而週邊往往向各個方向隨機擴張。該中心的主張受到了機動化交通工具的青睞，也受到了高層建築新技術的引進。1854年，亨利·沃特曼為紐約市的人們安裝了第一部電梯。兩年後的1856年，又一次在紐約，艾莉莎·奧提斯為H.V.豪格沃特百貨公司配備了第一部「安全」的人用電梯，可以在摔倒時防止災難的發生。具有傳統結構但使用電梯的摩天大樓於1875年與公平保險公司大樓一起出現在紐約市，而具有鋼結構的摩天大樓於1885年與家庭保險大樓一起出現在芝加哥。高層建築的建造還受到高性能混凝土和鋼筋混凝土的創造、為摩天大樓供水所需的水泵和水管的改進以及電力使用的普遍化的青睞。
接下來的第二個階段，中心作為所有交通的十字路口，最終產生了與污染、擁擠、噪音、壓力、犯罪等有關的排斥力。在許多聚集區，特別是在美國，周邊地區試圖逐漸擺脫中心，「邊緣城市」d然後阿隆索的模型基於一個景點的存在失去了一些相關性，一個多中心的城市模型成功了。
第三個階段似乎有可能接替第二個階段：形成線性聚集，或者更確切地說，形成線性聚集。團聚體在各個方向上的延伸並不均勻。某些方向比其他方向更能促進發展。事實上，集聚區是由網路連接起來的，其中一些網路比其他網路更具結構化。後者的城市擴張最終有利於以前相互獨立的集聚區的焊接。我們提到了華盛頓和紐約之間正在發展的宏觀集聚現象。這樣的線性團聚的出現的許多其他例子可以在世界各地找到，例如底特律和多倫多之間、大阪和東京之間、香港和廣州之間、上海和南京南京之間。
n 交通和城市活動的遷移
城市形態在歷史上的演變伴隨著活動的重要遷移。當然，一些針對住宅部門的商業活動也隨著人口向郊區轉移。然而，其中一部分首先在集聚區的中心鞏固起來。百貨公司於1852出現在巴黎(第一個被命名為Bon Marche)，然後在工業化世界所有其他大城市的中心發展起來。電車網路的發展和汽車的出現使他們受益匪淺，直到出現了高速公路，這有利於在與百貨公司競爭的大型購物中心的週邊建設。第一個這樣的購物中心於1923年在坎薩斯城郊區落成。
從上世紀30年代開始，最重要的是，從70年代開始，工業部門也確實轉移到了週邊地區。吸引它的是更大更便宜的地段，以及避免中心交通擁擠的可能性。卡車對火車的逐漸勝利也有力地促進了這一演變，卡車可以進入城市結構的所有角落，而火車只是停在車站。還必須說，工廠需要越來越多的空間。因此，在紐約市地區，在1922年以前，每個工廠平均每個工人佔用104平方米的土地。1940年左右，這一比率達到每名工人200平方米的土地，1950年左右達到每名工人455平方米的土地。25託盤和叉車的普遍使用大大促進了這一演變。許多商業和工業部門的離心運動削弱了這個中心，儘管如此，總部和高級第三部門以及藝術和娛樂部門仍然普遍忠實於這個中心。
城市結構的變異是由交通方式的演變引起的，但反過來，它又因反對私人和公共交通而給後者帶來了諸多問題。最初，所有的城市內部交通都是私人的。公共交通實際上是在巴黎誕生的。這始於1620年左右，當時尼古拉斯·索瓦吉(nicolas sauvage)有了在聖菲亞克雷酒店(saint fiacre hotel)建立馬廄的想法，以便租馬和馬車，巴黎人很快就稱之為菲亞克雷斯(fiacres)。後來，在1662年，著名的哲學家、數學家和科學家布萊斯·帕斯卡發明了公共交通，他開創了一種沿著預定路線行駛的車廂服務，在固定的車站停車，並以固定的價格載上乘客。這項創新取得了成功，服務擴展到五個不同的行程。不幸的是，老百姓最終被禁止使用這項服務，這家企業在1677年消失之前就衰落了。
151年後的1828年，在巴黎，公共交通出現了第一輛馬車。第二年，倫敦1829，紐約1831。在紐約，從1832年起，馬拉的公共汽車就上了軌。然而，這個系統並沒有真正成功，因為地上軌道大大削弱了其他車輛的移動。1852年，一位居住在紐約市的法國工程師發明了嵌入在道路上的鐵軌，公共汽車網路向四面八方延伸。綜合巴士的推出，緊接著郊區火車的推出，真正引發了郊區化現象。波士頓，然後巴黎在這一領域成為先行者。早在1837，一列火車把巴黎連接到聖日耳曼郊區。後來，凡爾賽宮開通了第二條線路。城郊列車開進地鐵後，地鐵1863號線在倫敦建成。第一條地鐵有蒸汽，這引起了巨大的問題。儘管如此，紐約仿效倫敦並於1868修建了地鐵，1875伊斯坦堡也同樣如此。
公共交通的偉大革命是伴隨著電氣化而發生的。電力電車軌道是1879年德國西門子公司發明的，1881年法蘭克福首次開通了電車軌道服務。電力的引入使票價大幅度降低。1887年，亨利·惠特尼(henry whitney)在波士頓首次推出了一種與距離無關的統一票價，這對城市擴張產生了巨大影響。1888年，湯瑪斯·愛迪生的助手弗蘭克·斯普拉格發明了第一輛手推車，並將其安裝在弗吉尼亞州的里士滿。為此，他必須解決許多技術問題，並設計新的供電和電力牽引系統。他的發明後來被應用於世界各地的郊區電氣化線路。從1890起，倫敦地鐵逐步電氣化，隨後由紐約和伊斯坦堡相繼採用電氣化的地鐵系統，然後由布達佩斯的新地鐵(1897)、格拉斯哥(1897)、維也納(1898)、巴黎(1900)、波士頓(1901)、柏林(1902)、費城(1907)、漢堡(1912)、布宜諾賽勒斯(1913)、馬德里(1919)，巴賽隆納(1924)，Athens(1925)，東京(1927)，大阪(1933)，莫斯科(1935)。郊區火車、電車和地鐵線路的發展引發了第一波郊區化浪潮，真正的原因是公共交通的擴張，而不是私人交通的發展。
後者在1925年左右的汽車大獲全勝後才占了上風。從那時起，城市擴張以私人交通為主，公共交通逐漸不再是郊區化的一個因素，而是限制汽車使用的一種手段，從而減緩郊區的擴張。這一概念在很大程度上是錯誤的，因為事實上，公共交通的發展更多地伴隨著城市的擴張，而不是阻礙它的發展。
無論如何，這兩種交通方式之間的競爭依然激烈，公共交通幾乎沒有勝算，但私人交通越來越被視為污染、擁擠、噪音、壓力、無用的擴張和浪費的來源。必須強調的是，從1983年到1995年，隨著城市結構向四面八方延伸並形成邊緣城市，西方國家城市居民的平均出行距離增加了約33%。26這種演變損害了公共交通的功能和發展，因為城市化的獵犬Y變得越來越伸展和脫節。
加那多美國城市和歐洲城市有兩個區別：市中心城市結構的狀況，以及城市中富人和窮人的位置。雖然在歐洲的市中心很少能找到閒置的或專門用於臨時用途的土地，但在北美，尤其是在歐洲大陸的東北部，這樣的事情相當頻繁。這一區別從何而來？人們注意到，機動交通的引入首先導致了中心的鞏固和高層建築的出現。後來，隨著汽車使用的普及和郊區化的發展，歐洲和北美的城市中心的居住密度都有所下降。這些密度的下降與北美中部地區的強拆有關，但在歐洲的中心城區則很少。其原因可能與兩大洲鬧市區截然不同的歷史有關。
歐洲的城市化比北美的城市化要古老得多，北美的城市化比歐洲晚，拉丁美洲也晚。與歐洲和拉丁美洲的同類地區相反，加拿大-美洲中部地區在很大程度上是在鐵路和機動交通出現之後修建的。高樓大廈很早就建在那里了，甚至在汽車大獲全勝之前。早在1940年，北美中部地區的建築平均高度就大大超過了歐洲中心城區的建築平均高度。汽車的勝利導致了包括市中心在內的高速公路的修建，同時也增加了對停車場的需求，與污染、擁堵、犯罪和壓力有關的排斥力量正在中心城區發展。市中心的城市結構必須徹底改變，與其說是中心商業區，不如說是周邊地區。這是當「甜甜圈洞」發展的中心。
然而，同樣的趨勢在歐洲盛行，卻沒有產生「甜甜圈洞」，首先是因為這些趨勢在歐洲不太明顯，在歐洲，鐵路運輸競爭激烈，今天與汽車的競爭比在北美要激烈得多，其次是因為歐洲的中心城市在機動化交通工具出現之前就已經發展起來了。那里幾乎沒有高層建築，第三是因為在歐洲，富人從來沒有真正離開中心區去郊區。最後一個因素喚起了歐洲和北美城市現實之間的第二個主要差異。然而，在歐洲大陸，受歡迎的階層和移民經常出現在郊區，而該國的富人和土著人則集中在市中心，而在北美則普遍相反。
這種差異源於歷史：歐洲的中心城市越來越老，建築的規模也越來越人性化，它們保持了一種魅力和生活品質，而這種魅力和生活品質在許多加納多美洲中部地區並不存在。28此外，正如阿隆索所指出的，家庭的位置和城市中的各種活動極其依賴于在平衡的土地市場中，每戶或每戶經濟活動所處的中心距離，即中心對其施加的吸引力被同一中心施加的排斥力所抵消，而排斥力是由一平方米價格的中心乘以住戶佔有的平方米或經濟活動。因此，一個家庭或一個經濟活動越想佔據一大片土地，中心通過地價施加的排斥力就越重要，家庭或經濟活動越遠離中心。一般來說，北美的富人比歐洲的富人更看重他們這塊土地的表面，因此他們比歐洲的富人更遠離中心。
在歐洲和北美洲，在富人和窮人的所在地觀察到的差異的後果之一是種族隔離。這一現象在兩個大陸都存在，儘管從一個城市到另一個城市的程度不同。然而，在歐洲大陸，貧窮的貧民區一般在郊區發展，而在北美，他們往往靠近中心。在歐洲，中心地帶土地價值的上升將窮人驅逐到週邊地區，而在北美，正是富人向週邊地區的轉移，才有利於將某些中心地帶改造成貧民窟，並最終變成貧民區。然而，在這兩種情況下，市場機制是相同的。兩種情況下的結果之間的差異主要來自兩個大陸的城市化歷史和居民對其土地面積的價值。
必須指出的是，在聯合王國的城市中，北美計畫很常見。例如，在19世紀40年代，在曼徹斯特，富人傾向於離開市中心搬到郊區；這就產生了一種社會分層，社會地位隨著距離市中心的距離而增加。這種演變是合乎邏輯的，因為正如人們所說的那樣，英國的工業化有利於新城市的出現，幾乎有利於新城市體系的形成。
關於社會群體的位置，必須注意最後兩個問題。由於北回歸線北部和北回歸線南部，主要的風通常是西風，較少暴露於植物煙塵和污染的地區一般位於西部，這說明在倫敦、巴黎、柏林、蒙特利爾和許多其他城市，富人區是西和西的。東部最窮。另一方面，有人觀察到，社會階層通常是從中心分佈的，沿著由中心發出的射線劃分的區域(根據一個類似於losch中心位置模型的方案)。這種現象可以用地理(地形、水道、海岸等)或某些基礎設施的結構影響來解釋。在城市民族和社會文化群體的空間分佈上，主要表現為聚集現象(「人緣相聚」)、分離現象(「好籬笆成好鄰居」)、隔離現象(「排除保護」)。
n 發達和發展中城市
當今世界以三大經濟極為主導：北美極點，以紐約(及其對手洛杉磯)為中心；西歐以倫敦和巴黎為中心；遠東以東京為中心(但也有北京、上海和香港)。此外，人口和生產的集中化似乎日益分離。三大經濟極越來越少地對應著人口的最大集中，這是世界歷史上的一個新現象。
今天，城市化已經成為一個覆蓋所有國家的世界性現象，50%以上的城市化率很快將成為全世界的標準，人口的集中化也即將達到一個最高點(因為城市化率不能超過100%)，但是經濟發展的集中化。儘管幾個貧窮國家的崛起，但經濟衰退仍在繼續，並造成越來越大的不平等。1820年，世界上最富裕地區(西歐)和最貧窮地區(非洲)的人均國民生產總值之比為3比1。這一比例在1950年達到15比1，1973年降至13比1，但在1998年再次上升，達到19比1，當時最富裕的地區對應於新西方國家(美國、加拿大、澳大利亞和新西蘭)，最貧窮的地區是非洲。
然而，必須強調的是，儘管最富裕和最貧窮國家之間的差距越來越大，但如果我們把非洲和拉丁美洲最貧窮地區排除在外，世界其他地區普遍存在的趨勢是縮小差距。最富裕國家的增長達到了一個最高點，相當一部分發展中國家人口的增長正在持續，甚至在某些情況下還在加速：只要提到中國、韓國、印度和東南亞就足夠了。如果我們只考慮歐亞大陸和北美這三個地理區位動態走廊所跨越的大陸，那麼主導趨勢無疑指向大幅度縮小差距。
今天，沒有一個經濟占主導地位的城市(紐約、芝加哥、洛杉磯、倫敦、巴黎和東京)是從人口統計學的角度來看增長更快的大都市之一，這些大都市一般都是在發展中國家(墨西哥城、拉各斯、開羅、聖保羅、加爾各答、孟買孟買等)。)城市化已經不再是經濟發展的代名詞，這並不意味著它已經成為經濟發展的障礙。最近人口集中化與生產集中化的分離可能始於20世紀60年代，這構成了我們這個時代的一個重大現象。
這一現象與另一個史無前例的現象有關：週邊城市化過度發展。以人口集中化為特徵的過度城市化現象並不是最近才出現的現象，因為考慮到生產集中化，人口集中化超過了人們的期望：4世紀的羅馬帝國和18、19世紀的那不勒斯等城市都是過度城市化的典型例子。然後，這一現象與吸引了過多人口並突然出現明顯下降的主要城市有關。
今天在世界經濟週邊地區觀察到的過度城市化不是這種類型。這源於這樣一個事實：在世界範圍內生產集中化造成的風暴中，發展中國家的許多城市越來越多地扮演著避難所和救生圈的角色，而不是跳板。
也就是說，必須立即補充一點，例如，過度城市化並不影響1960-1970年屬於週邊地區的所有地區。世界在變化，世界週邊也在變化。如前所述，舊週邊的整個區域今天正在形成：韓國、中國東部、新加坡、馬來西亞、毛里求斯島、墨西哥北部等。在所有這些崛起的地區，城市化大多是健康的，不能被視為過度城市化。不應忘記，有些貧窮地區是在發展不足的情況下出現的，而另一些以前富裕的地區則在下降(人們可以想到一些前蘇維埃共和國或阿根廷的情況，但其情況可能是暫時的)。
富裕的北境和貧窮的南方的傳統對立越來越少：勝利的新加坡位於赤道，而位於倫敦、紐約和東京北部的莫斯科則下降(至少與世界上1970左右的世界相比)。這並不意味著目前的演變沒有地理連貫性。相反，世界上崛起的地區受益於地理區位動態趨勢(與位置力相關)，而這些趨勢是可以清楚地識別的。
在美國，紐約-洛杉磯軸線顯然佔據主導地位，在美國走廊的那一部分，這一運動傳統上是從紐約市到洛杉磯，儘管自20世紀90年代亞洲危機之後，這一運動已經放緩。在歐洲，倫敦-柏林軸線仍然存在，人們會懷疑，儘管東歐國家目前存在困難，但沿著美國走廊歐洲部分的東進趨勢不會最終戰勝共產主義國家崩潰而復興的西方趨勢，南方的趨勢受到了削弱。事實上，與北非的聯繫需要時間才能建立起來，甚至是東南走向，這一趨勢與向東的趨勢相比仍然很弱，因為捷克共和國和波蘭的崛起速度比克羅地亞或塞爾維亞等國要快。在亞洲，存在三條軌跡。它們沿著美國走廊的東京-首爾-北京軸，大走廊的東京-上海-廣州-加爾各答-德里軸，亞洲走廊的上海-臺灣-新加坡孟買軸。在這三種情況下，運動都是向西或西南方向。除此之外，還有兩個第二極正在發展：一個在拉丁美洲，由聖保羅(以及越來越少的布宜諾賽勒斯)主導；另一個在南非，由約翰尼斯堡主導。
必須指出的是，如果北美極點沒有任何跡象表明它即將放棄其在世界經濟中的領導地位，如果西歐在經濟舞臺上征服了東方的某些地區，那就是自1950年以來世界上增長率最高的亞洲。必須更加強調的是，在1500年至1950年450年的時間里，亞洲停滯不前，而世界所有其他地區都在進步。1500年，亞洲占世界總產值的65%。1950年，這一比例只下降到18.5%。自那以後，國際單項體育聯合會在1998年翻了一番，達到37.2%。
世界經濟的快速轉型是國際貿易快速增長和外國直接投資激增的結果。自1945年以來，國際貿易增長速度是世界gdp的兩倍，外商直接投資從1945年占世界gdp的5%左右，上升到1992年的9%和2000年的15%。此外，這些投資越來越多地分散到世界上更加多樣化的地區和經濟部門。事實上，外國直接投資已經發揮了至少與國際貿易同等重要的作用。
在解決當前城市化的相關問題時，必須系統地把影響富裕城市或新興城市的問題與影響貧窮城市的問題區別開來。在富裕城市，這些問題本質上源於城市結構的演變和汽車的過度使用，兩者是直接相關的。
在富裕城市中，城市擴張尤其明顯，這意味著中心密度的逐步降低，以及在聚集區的週邊，在宿舍區郊區形成就業極。綜上所述，在集聚區越來越大的同時，它們也會變得越來越不成形，因為它們的中心可能會因為郊區次中心的競爭而被邊緣化。然後，必須在新的大都市環境中徹底重新界定中心地位的概念。從政治的角度來看，這種演變導致了對傳統公民概念的質疑(在一個不成形的城市里，普通公民的地位和作用是什麼？)以及現有城市在大都市動態中的地位和作用。
圍繞城市群中心繪製的兩個同心圓對理解新的城市動態起著重要作用。第一個圓圈位於離中心幾公里的地方，劃定了一個中心區域，在這個區域內，可以觀察到人口密度下降，甚至出現「甜甜圈洞」現象。該圓的半徑對應於與中心的距離，中心的吸引力被與市區污染、擁擠或犯罪等相關的排斥力抵消(在圓內，排斥力占上風，而在圓外，吸引力占上風)。第二圈與集聚區的「延伸邊緣」重合。這一圈的半徑是這樣的：靠近圈但圈內的區域受益於城市蔓延現象，而靠近圈但圈外的區域不僅不受益於城市蔓延，而且由於城市擴張帶來的日益激烈的競爭而削弱。錐子前進。33
從社會政治的角度來看，在北美，第一圈劃定的中心地帶在稅收達到上限的情況下面臨著重大挑戰(貧困、貧民窟形成、無家可歸人口、犯罪、老化的基礎設施、污染、噪音、擁擠、交通堵塞、恐怖分子威脅等)，特別是由於航班中產階級走向郊區。由兩個圓圈分隔的第一個環的位置令人羡慕。它吸引了工業、商業和房地產投資，以及新的總體上富裕的人口。最後，在延伸裕度之外，觀察到一個有問題的情況，其特點是下降，有時會變得戲劇性。這些地區的居民希望有朝一日能看到包括他們在內的擴展邊界，這一事實緩解了這種下降。
這種模式在北美很經典，但在西歐大陸則有所不同，正如前面所提到的，那里的中產階級和高收入階層不太受週邊國家的吸引，而郊區則是為了接收最貧窮的階層而特意開發的。儘管如此，即使在那里，中心的密度也趨於減少，城市擴張的影響與北美在擴張邊緣兩側發生的情況相當。
這些現象標誌著大都市治理的嚴重問題。在都市區各區域的客觀利益系統性地發生分歧的情況下，共同都市利益如何能夠占上風？在資源日益稀缺的情況下，如何才能使中心面臨日益嚴重問題的迫切需求與郊區居民對他們的繁榮、平靜的環境和適度的稅收感到滿意的平靜感相協調？對於市中心的居民來說，住在市中心是有意義的，而對於郊區居民來說，不是城市，而是中心區，這會產生問題，即使這仍然是必要的。事實上，沒有週邊，中心能否作為一個中心而存在，沒有中心充分發揮作用，週邊能否從中受益？這就是問題所在。必須指出，在長期的城市化歷史中，這個問題從來沒有像今天這樣重要。
與發展中國家的大城市相比，談論當代富裕城市的問題幾乎令人尷尬。儘管如此，這兩座城市的演變仍存在某些相似之處。無論是富裕城市還是貧窮城市，普遍存在著城市蔓延現象；機動化交通越來越普遍，產生的污染和擁堵越來越多；尋找理想的地方和大都市治理模式越來越困難。
也就是說，所有這些問題在貧窮的城市都是如此嚴重，以至於在富裕國家可以考慮的解決辦法在貧窮國家大多是遙不可及的。這是由於缺乏資源，但也由於大部分貧窮經濟體的非正規性質、難以建立有效的地方稅收制度、當地高薪公務員難以抵制科魯拉的誘惑等額外問題的影響。以及貧窮極大地助長犯罪的事實。
此外，貧窮城市的發病率遠高於富裕城市。在那里，愛滋病擴散，液體廢物管理不足，衛生條件有利於各種疾病的發展。面對如此多的巨大挑戰，地方當局往往被迫放棄責任。垃圾收集服務逐漸放棄其使命。公共交通由私營企業負責(有時效果很好)。城市規劃被即興創作所取代。員警部門變得腐敗，最終，政治當局管理自己的私人利益，而不是同胞的私人利益。
在過度城市化的情況下，所有這些現象都嚴重地加劇了。今天，正是在最貧窮的國家，特別是在非洲，城市化的增長最快。1950年非洲城市化率為14.8%，2000年達到42.2%。城市人口的城市化性增長發生在占世界人口12.9%的非洲，其生產總值僅占世界總產值的3.1%，年經濟增長率低於世界平均水準(1973年至1998年，全球增長率為3.01%，為2.74%)。很明顯，貧窮國家的城市增長，與其說歸因於健康的經濟增長，不如說歸因於城市是人們尋求希望的避難所。
在這里結束的世界歷史的綜合與威爾·杜蘭特或阿諾德·湯因比提出的不同，後者對帝國、政治人物和文明堅持很多。這本書更接近於芒福德和拜羅克的綜論，儘管這些作者仍然遠離這里所採用的布羅代爾觀點。1本書中提出的世界進化觀借鑒了布羅代爾的經濟世界、中心、半邊緣和邊緣的概念。然而，在引入地理區位動力、地緣區位廊道、擾動和地緣動力軌跡等概念時，它超越了嚴格的braudelian框架。同樣，在布拉代爾的書中也找不到拓撲學運動和宗教傳播之間的聯繫，只不過是系統地提到了空間經濟理論和吸引力、排斥力、空間競爭或地價理論的概念。這里發展的遠景為地理、地貌和水文網路分配了一個主要位置；然而，它比嚴格的地理位置更具空間經濟性。
作為結論，讓我們總結一下自城市現象出現以來，作為世界發展基礎的偉大原則所提出的觀點的特點。1 2這些原則中的第一個原則，其後果是簡單的：集中化和經濟發展不發生在任何地方，任何時間。它們是以發展軌跡為標誌的時空演化的結果。第二，經濟發展是集中化的，它的特點是出現了混亂，即具有超越政治邊界的有機統一的城市系統，以及經濟全球化，即覆蓋全球重要地區的城市宏觀系統，包括由商人國家和城市組成的中心。國家，由民族國家構成的半邊緣，以及由殖民地或經濟依賴國家構成的邊緣。第三，半邊緣趨向於遵循一種非常等級化的「中心地」邏輯，而邊緣以及中心與邊緣之間的關係則以「網路系統」的邏輯為標誌。
世界經濟中心的時空演替歷史上發生在三個近乎圓形的地緣動力走廊內。最古老的走廊，稱為大走廊，從蘇美爾地區(與耶利哥，Ur和烏魯克的城市)向西，向著倫敦，沿著幼發拉底河，敘利亞走廊，愛琴海，義大利半島，羅恩和萊茵河，以及從蘇美爾向東，東京，沿波斯灣，��河，中國南部，R。杭州、寧波和中國海。第二古老的走廊是亞洲走廊，沿大陸絲綢之路和帝國大運河向北，從印度河流域到長江入海口，向南，沿海上絲綢之路，從印度河到馬拉巴爾海岸、新加坡、印尼、菲律賓和臺灣。最後，現代美洲走廊，古代蒙古美洲走廊的繼承人，從倫敦向西穿過洛杉磯，沿著連接紐約、芝加哥、坎薩斯城和洛杉磯的橫貫大陸鐵路，從倫敦向東，朝著東京，沿著米特蘭德卡納爾，在魯爾谷和柏林之間，沿著橫貫西伯利亞，位於莫斯科和滿洲之間。
經濟世界中心在這三大走廊內的相互繼承，主要經歷了六個階段：三大走廊的誕生；羅馬在大走廊內的崛起；黃土高原在亞洲走廊內的崛起；大走廊和亞洲走廊內的大衰退；征服美國和西方世界的重生；電動交通的出現和以倫敦為中心的工業革命的大城市化；汽車的普及和美國走廊的勝利。羅馬帝國是大走廊內西行軌跡的產物。大西洋在發現美洲之前一直是一個死胡同，這一事實阻止了西進運動。羅馬的淪陷與鐘擺向東方的回歸有關，這對太平洋產生了影響。大衰退是伊斯蘭教向印尼擴張的先兆和伴隨。美國的征服和西方的復興預示著大走廊內新的西進軌跡的到來。工業革命催生了一股主要的浪潮，它滲透到倫敦的三條走廊上，有利於大英帝國的擴張。今天，美國走廊包括幾乎所有主導世界經濟的大城市：洛杉磯、芝加哥、紐約、倫敦、巴黎、柏林、莫斯科、北京、漢城和東京。
世界的進化是以一種基本的「地理區位動力」現象為標誌的，這種現象建立在潛力與現實的相互作用基礎上，每一次對現實的修改都會導致虛擬最優位置的改變，這種改變往往有利於類似於最初修改REA的改變。能力。這一現象在北美多年來在眾所周知的西南向活動轉移的背景下得到了很好的研究，在世界經濟史上也可以觀察到。3地理區位動力具有熵的特徵，即它是由舊的主導極點的解體過程提供的。但它也可以提供負熵過程，導致新極點的形成。在熱力學中，熵與能量的退化有關(根據熱力學第二定律)。當一個系統崩潰或一個結構分解時，人們說熵增加了(例如，當香水噴過一個房間時，它的熵就增加了)；相反，當無序被秩序取代時，熵就減少了，有些人說「負熵」(「負熵」)。與空間慣性相關的地緣動力擴散過程是由一個「負熵」過程「點燃」的，該過程的形式是空間經濟的「擾動城市化」。極化是一個結構過程，因此是負熵現象，擾動城市化是極化和「極點極化」的結果。擾動城市化導致核心控制週邊的向心的形成過程。
然而，存在一個相互離心的過程，這涉及到核心通過侵入內部領土而擴大其週邊。這種離心過程培養了空間慣性，並與熵的增加有關。
一個經濟世界是由一定數量的擾動構成的，即外部限制超越政治邊界隨時間演變的有機城市系統。城市城市化的中心常常位於兩個區域之間的介面，該區域涉及不同的流動性條件，一般在大陸和海洋之間的介面處，如在阿姆斯特丹、倫敦、紐約、東京或君士坦丁堡伊斯坦堡的情況下，有時也在沙漠和耕地之間的介面處，如在這種情況下。屬於大馬士革或馬拉喀什。占主導經濟世界的城市城市化的核心不僅位於介面，而且是港口(君士坦丁堡、熱那亞、威尼斯、安特衛普、阿姆斯特丹、倫敦和紐約)。
擾動城市化的演化以吸引力和斥力相互作用的變化為標誌。吸引力的出現和它們產生的排斥力之間存在著滯後。吸引力有時比排斥力強得多。在短期內，極化吸引力占主導地位，它們一方面產生與土地價值相關的排斥力(極化過程越強烈，土地價值上升越快)，另一方面，產生與擾動擴張和征服周邊腹地相關的正排斥力。釹十九世紀美國的歷史就是這一階段的一個很好的例子。從長遠來看，極化吸引力優先於內爆吸引力，正的排斥力被熵性的負排斥力所取代，通過與老化、污染、擁擠和城市衰變相關的機制，導致城市化的解體。西羅馬帝國的衰落就是這樣一個過程。
必須注意的是，斥力數量的增加對擾動土的極化水準的影響可以忽略不計。另一方面，它對其空間形態有著決定性的影響。斥力的數量越大，在中心的擴展處，擾動的週邊越發育，從而導致擾動的破裂。羅馬帝國的淪陷和羅馬統治下的暴亂的解體，以及後來的君士坦丁堡和野蠻王國的解體，就是一個例子，正如伊斯蘭教開始時的阿拉博穆斯林帝國的終結，由大馬士革、巴格達和開羅統治，這些帝國的解體產生了北部的柏柏爾蘇丹國。非洲和西班牙，塞爾柱土耳其帝國和後來的奧斯曼帝國，以及伊朗的薩非帝國。
土工爆破存在著一個老化和再生的過程。它們不是不朽的，它們可以生下新的。相互伴隨的擾動之間是相互依存的。舊的城市化產生了新的城市化。君士坦丁堡的城市城市化產生了威尼斯和熱那亞，這導致了安特衛普、阿姆斯特丹和倫敦的出現。倫敦的城市城市化孕育了紐約，而洛杉磯則產生了它。乘數效應在一個擾動到另一個擾動的演替過程中起著一定的作用。4例如，先前使紐約市受益的乘數效應，隨著洛杉磯擾動對紐約的斷言而越來越明顯。「中心地」邏輯和「網路系統」邏輯在一個擾動到另一個擾動的演替過程中發揮著作用。城市化的出現遵循「網路系統」邏輯(新興城市化的觸角向四面八方延伸)，而在成熟時，城市化傾向于按照「中心地」邏輯運行，該邏輯旨在維持城市化中心對被征服領土的控制。
地心引力在一個國家內移動，一次擾動，也在大陸內移動，因為它們的擾動相對重量的演變。因此，在北美，重心向西南方向(更準確地說是向洛杉磯方向)的轉移，既有紐約城市化的重心向大陸內部的轉移，也有經濟實力從紐約城市化逐漸向洛杉磯轉移的結果。
為了瞭解城市化的動態，由菲力克斯·奧爾巴赫提出並由喬治·金斯利·齊普夫推廣的「等級大小規則」如果應用於一個國家或地區，其範圍純粹是政治性的，那就沒有什麼幫助了。5齊普夫觀察到，如果美國的城市人口是在一個雙重等級上與城市等級作對的話對數標度，結果將是一條斜率為-1的近似直線。換言之，每個城市的規模將是該城市的一半，排名第二。這就是所謂的「正態」秩大小分佈。齊普夫並沒有發現F.奧爾巴赫早些時候注意到的等級大小規則，但他是第一個試圖解釋這一規則的人。用參數代替-1的斜率，得到了一個帕累托函數，它定義了基於最大城市人口的「一般」秩規模分佈。一些研究者認為等級大小規則有助於理解城市系統的演化。不幸的是，這一規則只有在某一特定的土石方城市化的不斷變化的限度內才有意義，前提是這些限度是科學確定的，並劃出了行政邊界。但即使在這樣的情況下，排名大小的規則仍然是不可靠的，因為一個給定的城市城市化可以先後由許多主導城市，如在北歐的情況下，已先後占主導地位，從商業的角度來看，由布魯日，安特衛普，阿姆斯特丹和倫敦，從人口的角度來看，巴黎然後是倫敦。
從民主、專制和政治統治的角度來看，拓撲學的演變具有政治上的偶然性。根據布拉德爾的說法，民主更容易在商業州和城邦占主導地位的中心地區盛行。中央集權制度在半邊緣民族國家是正常的。最後，獨裁和鎮壓政權經常出現在遙遠的週邊地區，這些地區受到中央的統治。
同樣，根據雷德菲爾德和辛格提出的概念，地理區位動態演變在「異質性」和「正交性」方面也有社會文化事件。6經濟世界中心一般都是異質性的，因為它們對文化和語言的多樣性持開放態度。巴比倫、羅馬、倫敦和紐約的世界性特徵說明了這一點。圍繞中心的民族國家自然是正交的：它們傾向於強加一種語言和一種文化。法國是這方面的經典，但並不獨特。人們還可以想到俾斯麥和希特勒的德國，以及宗教裁判所西班牙。至於週邊，它經歷了殖民式的異質性，一個或兩個「主導」世界文化強加他們對殖民地文化的統治。這里的例子數不勝數。葡萄牙、西班牙、法國和英國的殖民地，以及它們的祖先羅馬殖民地，不過是少數。
世界周邊地區的開發和經濟發展在很大程度上依賴于自然資源的開發，而中心地區則首先依賴于人力資源。城市城市化和經濟世界中心是一個巨大的吸氣機，它耗盡了周邊地區的人力和物力資源。在週邊地區，人力資源是指從週邊地區獲取物質資源以造福於中心所必需的人力資源。生產相對於人口的「彈性」在中心大於在週邊。換言之，如果在中心和週邊都存在一個「最優」人口，超過這個「最優」人口在週邊比在中心有更多的負面影響，因為中心受週邊所依賴的物質資源的限制較少。集中化程度越高，中心地區生產相對於人口的彈性與周邊地區相應彈性之間的差距就越大。空間摩擦越小，極化越大，週邊地區支援過剩人口的能力就越小。因此，與一個世紀前相比，今天中美洲、南美和非洲的官方失業和變相失業普遍更為普遍和嚴重。
由於這種情況造成的人口流動遵循拉文斯坦第二定律，即人口根據商品、服務和人員流動所孕育的沉澱過程來定位。7沿著一條重要的交通道路，人口按照與下列規則相似的規則在途中「沉積」哪些沖積層沉積在水道底部。流量越重要，沉積量越重要。沖積層的沉積量與水流速度成反比。因此，例如，薩赫勒地區的失業者遷移到薩赫勒大城市；其中一部分繼續並遷移到西非沿海國家，另一部分繼續並遷移到歐洲大城市。發達國家也有這種現象。因此，在美國，向洛杉磯的遷移意味著緬因州的人遷移到波士頓，其中一部分人從波士頓遷移到紐約市，另一部分人遷移到加利福尼亞州。當然，經常有從薩赫勒到巴黎或從緬因州到洛杉磯的直接遷徙，但是，如果考慮到大量移民而不是個體的路徑，那麼流動就尊重Ravenstein的第二定律。
地緣動力演化是由慣性、斷裂、向前和向後運動組成的。如果慣性普遍占上風，它就不會一直占上風。歷史上有好幾次，軌跡發生了變化。這些變化充滿了後果和例外。大衰退就是一個很好的例子，美國發現後的西進運動的重生，或者在美國和西方世界的推動下，日本覺醒後的西進運動在遠東的出現，都是一個很好的例子。
地理區位動態趨勢受經濟週期的影響，反之亦然。經濟繁榮的階段加速了地理區位動態變化，而衰退則減緩了地理區位動態變化，甚至可以暫時逆轉地理區位動態變化。貨幣品質影響著地理區位動態趨勢：貨幣品質的增加和通貨膨脹的上升促使地理區位動態運動加速，而貨幣品質的減少和通貨緊縮的情況減緩了地理區位動態運動。這方面有兩個雄辯的例子，一個是紙幣誕生後，中國的經濟重心從黃土地區轉移到了長江地區，另一個是歐洲的經濟力量從義大利北部轉移到了北歐，這得益于大量金銀的流入。美國的封面。
城市化和城市化都依賴於流動條件。空間摩擦的降低有利於極化。歷史上，交通運輸領域的所有進步都伴隨著集中化的加劇而不是相反，儘管如此，每次都有人預測到相反的結果。交通成本函數的形狀直接影響著城市化率、城市形態、最大集聚區規模和城市產業結構。在這方面，機動化運輸的出現所產生的影響是非常有意義的。
從動物運輸到接力和機動化運輸的轉變，伴隨著城市化率的大幅提高，城市由緊湊型城市向分散型城市轉變，城市最大規模增加，第三產業比重較第一產業比重增加。在沒有接力的動物運輸社會，城市化率從未超過5%。在這樣的社會中，城市的形式是緊湊的，城市的規模可能從未超過30萬居民。至於城市就業在三大經典經濟部門之間的分配，大致如下：第一部門占20%，第二部門占40%，第三部門占40%。
在發展接力運輸的社會里，城市化率可能已經達到15%，但肯定不會超過15%。城市的形式仍然是緊湊的，但在城牆外的城市延伸部分是開放的。在這些社會中，城市規模可能特別超過100萬居民。從城鎮就業的分佈來看：第一產業就業占10%，第二產業就業占50%，第三產業就業占40%。
最後，在使用機動化交通的社會中，城市化率可以超過75%，城市規模可以超過2000萬居民。在城鎮就業方面，按第一產業占1%，第二產業占25%，第三產業占74%的比例劃分。可見，城市蔓延與集中化並不矛盾。相反，空間摩擦的減少有利於集中化，從而導致城市化和城市蔓延。同樣，現代中心區甜甜圈洞的最終發展也並不違背集中化和城市蔓延的趨勢。城市擴張伴隨著人口密度的相對減弱是正常的。
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根據前面的陳述，現在讓我們試著回答本書導言中提出的問題。第一個問題是：經濟發展有沒有地域規律？這個問題的答案是響亮而明確的「是」，這些規律存在於所有的尺度上。在最大規模上，規則以地理區位動態廊道的形式出現。在中等規模，這本書提出了無數的例子，結構影響的水道，山谷，山脈，運河，鐵路走廊，海岸，通過，氣候，沙漠，植被，水流，風等。在最小的規模，廣泛的空間格局已確定的演變形式的城市通過歷史和這些模式的普遍性已經得到強調。
導言中提出的第二個問題是：對所觀察到的地理規律是否有經濟解釋？這些解釋是存在的，它們本質上與空間摩擦和流動對構成城市基礎的建築環境和房地產的作用有關。流動條件和地理限制決定了經濟網路的性質、重要性和佈局，而這些網路構成了地理區位動態走廊的脊柱和城市系統、擾動和經濟世界的邏輯框架。
第三個基本問題涉及種族、宗教、政治、社會學或文化因素相對於空間經濟因素的相對權重。在這本書中，許多人都提到了這些人為因素。否認它們在世界進化中的作用是荒謬的。然而，似乎它們受到空間經濟和拓撲動力學邏輯的影響比它們確定或彎曲該邏輯的次數要多得多。
人類的遷徙已經被走廊和地理區位動態走廊以及某些時期某些極點的統治深深地標誌著。另一方面，在我們看來，種族對世界的地形演變沒有任何影響。世界上所有的種族依次是主人和奴隸，有學問的和無知的，富有的和貧窮的，發達的和不發達的。歷史上不存在種族邏輯。不可忘記的是，根據馬迪森的估計，1000年世界上最貧窮的地區是西歐，在歐洲語言中，「奴隸」一詞(法語是esclave，西班牙語是esclavo)來自拉丁語的slavus一詞，slavus指的是白人，通常有金色頭髮和藍色眼睛。里金曾被日耳曼淪為奴隸，和其他許多印歐人一樣，他們也曾被羅馬人淪為奴隸，羅馬人既沒有金髮，也沒有藍眼睛。
宗教也是如此。有人指出，宗教通常在地緣動力波上衝浪。直到羅馬淪陷，波斯灣以西，宗教潮流在大走廊內一直遵循著西進的趨勢。美索不達米亞的宗教起源於猶太教-基督教潮流，它本身主要向同一走廊內的西北方向擴散。後來，伊斯蘭教在大衰退的浪潮中向東湧向中國和印尼。同樣，在耶穌和穆罕默德之前，佛陀的資訊從印度沿著絲綢之路和亞洲走廊向中國傳播。宗教給地理區位動態運動塗上了顏色；它們並不能決定它們。
政治帝國也是如此。只有跟隨那些總是有最後決定權的地理區位動態運動，這些運動才能在一段時間內擴大並取得勝利。西羅馬帝國的衰落是因為鐘擺已經開始向東回歸，順便說一句，君士坦丁皇帝已經意識到了這一點。引發鐘擺回歸的並不是羅馬的淪陷，而是它以驚人的方式揭示了這一點。同樣，大英帝國是歐洲復興和工業革命大城市化的產物，而不是起因。皇帝和帝國過去了，而拓撲學盛行。
在社會階級領域，規則如果存在，就不清楚。8如果不平等的加劇可能導致西羅馬帝國的衰落，那麼過分追求平等可能導致蘇聯的衰落。米德拉斯基甚至說，民主的出現需要不平等，但日益增長的不平等危及民主。在布拉德式的計畫中，最重要的不是社會階層的不平等，而是占主導地位的社會階層的性質。而這種性質是由地緣區位邏輯決定的：在中心，商人階級占主導地位；在半邊緣，貴族或官僚機構占主導地位，而在遠邊緣，權力則掌握在殖民大國和地方傀儡手中。
最後，文化本身似乎更多地依賴於拓撲動態邏輯而不是決定它。異質文化居於中心，正生文化處於半邊緣，殖民文化強加於遠邊緣的本土文化。文化適應塑造它們的地理區位動態運動，而不是被它們所改變。
前面的許多觀察都源於讀這本書對世界歷史的理解。他們在綜合其基礎的同時運用其概念和理論框架。他們總結了它對世界的看法，對世界的發展和演變。然而，他們並沒有假裝結束辯論。我們的世界經常讓那些相信已經理解它的人感到震驚，謹慎和智慧在這一點上不謀而合。讓我們只希望，在這里結束的世界歷史閱讀的連貫性將有助於人們的反思，使他們相信地理空間是世界經濟和城市歷史的偉大「組織者」和偉大的模型。